Полуось автомобиля: что это такое, назначение, устройство, принцип работы

Хотя приводной вал, часто именуемый полуосью, не является частью карданной передачи, он входит в конструкцию трансмиссии автомобиля и является её важной составной частью.

Сегодня мы рассмотрим, какие задачи выполняет ПВ, какие бывают полуоси, как функционируют.

Рассмотрим также, почему эти узлы трансмиссии выходят из строя и как увеличить их ресурс.

Назначение полуоси

Что такое полуось автомобиля, известно всем водителям. Основная функция этой детали – передача крутящего момента на ведущие колёса, поддержка возможности поворота колёс на скорости, а также обеспечение плавности движения транспортного средства при наличии незначительных вибраций.

Как правило, приводной вал устанавливается на неуправляемые колёса на автомобилях с зависимой подвеской. В случае независимой подвески эту функцию берёт на себя карданная передача, причём на неуправляемые (для легковых авто это задние) колёса устанавливается шарнирный механизм неравных угловых скоростей, а на управляемых передних с этой задачей справляется шарнир равных УС.

Общими словами можно описать, для чего предназначены полуоси, как возможность воспринимать на себя действие различных сил, формируемых в результате движении автомобиля. Отметим, что в абсолютных величинах это очень серьёзные нагрузки, поэтому к конструкции полуосей и материалу их изготовления предъявляются повышенные требования.

Наличие в составе приводного вала двух шарниров, расположенных по обоим концам детали, позволяет существенно уменьшить вибрации, передаваемые на рулевую колонку, препятствуя движению машины рывками.

Устройство, принцип функционирования ПВ

Конструкция полуоси устроена таким образом, что максимальный коэффициент передачи крутящего момента обеспечивается вне зависимости от текущего положения колёс. Рассмотрим, из чего состоит полуось:

• наружного ШРУСа (шарнира, обеспечивающего сопряжение ступицы колеса с полуосью);
• внутреннего ШРУСа, передающего крутящий момент с дифференциала;
• собственно оси.

Физически вал оси представляет собой отрезок цельной трубы, к концам которой методом сварки присоединены переходники для монтажа шарниров угловых скоростей. Чтобы предотвратить прокручивание этих деталей, они имеют шлицевое соединение.

Вал дополнительно фиксируется на стыке с переходником стопорным кольцом, предотвращающим вероятность отсоединения оси от ШРУСа.

Именно такая двухшарнирная конструкция используется на большинстве переднеприводных автомобилей, при этом оба шарнира выполняют несколько различающиеся задачи. Внутренние гасят вибрации при вертикальных перемещениях колёс (наездах на неровности дорожного полотна), внешние шарниры ответственны за перемещения колёсных дисков при изменении направления движения ТС, то есть при поворотах.

Колёсная ступица крепится к ПВ посредством фланца – такой способ считается наиболее надёжным и потому получил повсеместное распространение. Изнутри крепление с полуосевой шестерней осуществляется с помощью шлицов.

Существуют также бесфланцевые ПВ, у которых и на внешней стороне вала расположены шлицы, на которые крепится фланец ступицы или колёсного диска (такая конструкция применяется, в частности, в грузовиках КрАЗ/МАЗ).

Колёсный диск крепится к фланцу вала гайками, на концевую часть полуоси напрессовывают шарикоподшипник. Резиновые сальники препятствуют вытеканию смазки из внутренней полости подшипника.

Сам приводной вал монтируется на подшипнике с помощью стального наконечника, имеющего специальную выточку. Сам наконечник намертво приварен к кожуху ПВ. Фиксация подшипника осуществляется стопорным кольцом, которое напрессовывается на вал.

Между зажимным кольцом и шарикоподшипником имеется пружинное кольцо, задача которого – повысить надёжность фиксации подшипника.

https://www.youtube.com/watch?v=v1K4CgP_RVI\u0026pp=ygWGAdCf0L7Qu9GD0L7RgdGMINCw0LLRgtC-0LzQvtCx0LjQu9GPOiDRh9GC0L4g0Y3RgtC-INGC0LDQutC-0LUsINC90LDQt9C90LDRh9C10L3QuNC1LCDRg9GB0YLRgNC-0LnRgdGC0LLQviwg0L_RgNC40L3RhtC40L8g0YDQsNCx0L7RgtGL

Крепление подшипника в выточке осуществляется посредством пластины, смонтированной на фланце с помощью болтового соединения. Здесь же крепится тормозной щит, а также маслоотражатель. Чтобы подшипник не стучал, под внешнее кольцо устанавливают пружинную прокладку.

Мы разобрались, что такое полуось автомобиля, только в общих чертах, поскольку конкретная реализация зависит от типа приводного вала.

  Улучшение динамики автомобиля – одна из спортивных опций

Классификация полуосей

Поскольку приводной вал состоит из множества элементов, все они изготавливаются из разных материалов. Собственно полуось производится из особых сортов стали с добавками, обеспечивающими высочайшую прочность изделия на все возможные нагрузки.

В зависимости от способа изготовления различают следующие разновидности полуосей:

• сплошные, когда приводной вал не имеет съёмных элементов. Чаще всего такая конструкция используется на передней оси транспортного средства. Понятно, что цельная конструкция – самая долговечная, однако её нельзя назвать универсальным решением;
• моноблочные полуоси тоже являются цельными, однако они полые внутри – это снижает прочность, но существенно облегчает конструкцию;
• полуоси с шариковой втулкой обычно устанавливаются на автотранспортные средства, характеризующиеся повышенной проходимостью. Втулка как раз и является тем элементом, которые обеспечивает максимальную плавность хода и способствует снижению шума при работе полуоси.

Рассмотрим, какие силы действуют на приводной вал при движении автомобиля. Это, конечно же, сила тяжести, которая активируется при вертикальной составляющей, а также боковые и касательные нагрузки, возникающие при поворотах авто, во время заносов, при движении по участку дороги с поперечно расположенным уклоном, в результате воздействия бокового потока воздуха (порывы ветра).

В зависимости от конструкции внешнего крепления, которая и определяет уровень нагруженности вала изгибающими моментами различной направленности, различают следующие разновидности полуосей:

• разгруженные полностью;
• полуразгруженные;
• разгруженные на ¾.

В последнем случае конструкция вала предусматривает наличие только опорного подшипника, к которому крепится колёсный диск/ступица. Поскольку такая конструкция не способна гасить изгибающие нагрузки, она используется относительно редко.

Полуразгруженный приводной вал обычно устанавливают на легковые авто, а также грузовики небольшой грузоподъёмности, не испытывающие значительных вертикально направленных нагрузок.

В данном случае место установки подшипника – между кожухом ПВ и самой полуосью, которая, в свою очередь, крепится к колёсной ступице. Такая конструкция приводит к появлению разнонаправленных изгибающих моментов, воздействующих на ПВ в горизонтальной/вертикальной плоскостях, а также в плоскости поворота колеса на плече, длина которого равна диаметру шины.

Достоинства:

• сравнительно простая конструкция;
• малая масса.

Недостатки:

• невысокая способность противостоять нагрузкам;
• поломка ПВ приводит к потере колеса, что при движении на скорости становится причиной потери управляемости и опрокидывания транспортного средства.

Полностью разгруженный приводной вал – прерогатива автобусов и тяжелых грузовиков.

Внутри моста такая конструкция устанавливается свободно, фиксация на мостовой балке осуществляется посредством двух подшипников, на которые и возлагается ответственность за гашение всех видов изгибающих моментов. Полуось оказывается свободной и ответственна только за передачу от силового агрегата на колёса крутящего момента.

Достоинства:

• способность противостоять значительным нагрузкам;
• поломка полуоси не является критичной, её замена не представляет сложности (при движении на полноприводном автомобиле можно даже двигаться дальше, используя другой мост).

Недостатки – прямая противоположность плюсов полуразгруженных полуосей:

• солидный вес приводного вала;
• сложная конструкция.

Причины возникновения неисправности полуосей

При движении автотранспортного средства возникает множество нагрузок, приходящихся на элементы подвески. Часть из них воспринимается и приводным валом:

• изгибающий момент, формирующийся под воздействием силы земного притяжения;
• касательный изгибающий момент, проявляющийся при резком разгоне/торможении;
• боковое воздействие, возникающее в результате заносов автотранспортного средства;
• нагрузки, которые испытывает автомобиль при воздействия сильных порывов бокового ветра.

При движении по дорогам откровенно плохого качества приводной вал испытывает воздействие нагрузок экстремальной силы.

Хотя сам вал изготавливается из очень крепкой стали и его поломка – явление исключительно редкое, про остальные узлы полуоси этого не скажешь.

При этом следует учитывать, что в большинстве случаев поломка ПВ приводит к полной или в лучшем случае к частичной потере управляемости автотранспортом, поэтому уходу за этой деталью трансмиссии следует уделять первостепенное значение.

  Где производятся автомобили Subaru

• Прежде всего, речь идёт о регулярной проверке состояния подшипников – именно они считаются «слабым звеном» в конструкции всех разновидностей полуосей.
• Кроме преждевременного износа деталей приводного вала, могут встречаться и механические повреждения, возникающие в результате воздействия сторонних предметов.
• Перечислим основные симптомы неисправностей приводного вала:

• пробуксовка колес, возникающая в момент переключения скоростей;
• ухудшение или невозможность включения некоторых передач;
• появление в системе осадков в виде пены;
• наличие утечек трансмиссионного масла;
• появления непривычных шумов, локализующихся в области привода автотранспортного средства;
• уход автомобиля от прямолинейной траектории, а также виляния в стороны;
• появление вибрации, идущей со стороны днища машины.

Разумеется, практически все эти признаки являются косвенными, поскольку могут свидетельствовать и о других неисправностях, не относящихся к приводному валу.

https://www.youtube.com/watch?v=v1K4CgP_RVI\u0026pp=YAHIAQE%3D

Чаще всего, как уже упоминалось, нормальное функционирование полуосей нарушается из-за износа подшипников. Эта неисправность, в свою очередь, становится причиной утечки ТМ и потери герметичности сальниками полуосей.

Хотя трансмиссионное масло работает не в столь экстремальных условиях, как моторное, оно также подвергается сильному нагреву. Разжижаясь при нагреве, оно частично утрачивает свои смазывающие характеристики, сила трения в узлах вала возрастает, что и приводит к нарушению целостности сальников.

Согласно данным статистики, примерно в 90% случаев поломки полуоси виновниками и становятся именно подшипники. Отметим, что преждевременный износ деталей ПВ может быть вызван и попаданием внутрь мельчайших абразивных частиц. Иногда выход из строя подшипников обусловлен наличием дефектов в запорных кольцах.

Ещё одной достаточно распространённой причиной частичной потери работоспособности полуоси является повреждение шлицов, а также ослабление болтовых креплений.

Если не следить за состоянием концевых устройств ПВ, в один не очень прекрасный момент они могут просто переломиться, что наверняка станет причиной возникновения ДТП.

Обычно валы лопаются посередине, реже – около подшипника или у самого шлица.

Для переднеприводных авто характерна такая неприятность, как потеря целостности защитного кожуха ШРУСа, именуемого пыльником.

Этот разрыв может быть связан с разными факторами: механическим воздействием, перепадами температуры, попаданием на поверхность химически активных веществ, включая используемые на автомобиле технические жидкости, а также просто почтенный возраст пыльника.

При появлении разрывов на резинке пыльника внутрь вала проникает влага, пыль и грязь, что становится причиной его быстрого выхода из строя.

В результате длительной эксплуатации места крепления приводного вала разбалтываются, что становится причиной возникновения биений, разрушающих шлицы. Такая неприятность страшнее выходя из строя подшипника, поскольку в таких случаях полуось придётся менять.

Нередко преждевременный выход из строя деталей ПВ вызван действиями владельца – установкой некачественный деталей полуоси при проведении ремонтных операций.

Именно поэтому рекомендуется приобретать только оригинальные или рекомендованные автопроизводителем детали – в этом случае претензии к качеству у вас не возникнут.

Но зато любая ваша ошибка или неточность при проведении монтажных работ может стать причиной быстрой поломки элементов приводного вала.

Поэтому рекомендуется проводить диагностику полуосей каждые 10-15 тысяч километров, желательно – с применением специализированного оборудования, включая измерительные стенды.

Ремонт вала заключается в установке взамен полностью изношенной или повреждённой детали новой. Сам вал меняется в исключительных случаях, например, при потере геометрии в результате попадания в ДТП, или при разрушении вследствие развития коррозионных процессов.

Полуоси

Валы трансмиссии, соединяющие дифференциал с колесами ведущего моста автомобиля, называются полуосями. Полуоси служат для передачи крутящего момента двигателя от дифференциала к ведущим колесам.

На автомобилях применяются различные типы полуосей (рисунок 1).

Рисунок 1 — Типы полуосей, классифицированных по различным признакам

Фланцевая полуось (рисунок 2, а) представляет собой вал, который изготовлен за одно целое с фланцем 2. Фланец находится на наружном конце полуоси и служит для крепления ступицы или диска колеса. Внутренний конец 1 полуоси имеет шлицы для соединения с полуосевой шестерней дифференциала. Фланцевые полуоси получили наибольшее применение.

Бесфланцевая полуось (рисунок 2, б) представляет собой вал, наружный и внутренний концы которого имеют шлицы. Шлицы наружного конца 3 предназначены для установки фланца крепления полуоси со ступицей колеса, а шлицы внутреннего конца 1 — для связи с полуосевой шестерней дифференциала.

При движении автомобиля, кроме крутящего момента, полуоси могут быть нагружены изгибающими моментами от сил, действующих на ведущие колеса при прямолинейном движении на повороте, при торможении, заносе и т.п. Нагруженность полуосей зависит от способа их установки в балке ведущего моста.

Рисунок 2 — Полуоси

а — фланцевая; б — бесфланцевая; в — полуразгруженная; г — разгруженная; 1, 3 — шлицевые концы; 2 — фланец; 4 — подшипник; 5 — балка; 6 — полуось; 7 — ступица

Полуразгруженная полуось 6 (рисунок 2, в) наружным концом опирается на подшипник 4, установленный в балке 5 заднего моста.

Полуось не только передает крутящий момент на ведущее колесо и работает на скручивание, но и воспринимает изгибающие моменты в вертикальной и горизонтальной плоскостях от сил, действующих на ведущее колесо при движении автомобиля.

Полуразгруженные полуоси применяются в задних ведущих мостах легковых автомобилей и грузовых автомобилей малой грузоподъемности.

Разгруженная полуось 6 (рисунок 2, г) имеет ступицу 7 колеса, установленную на балке 5 моста на двух подшипниках 4.

В результате все изгибающие моменты воспринимаются балкой моста, а полуось передает только крутящий момент, работая на скручивание.

Разгруженные полуоси применяются в ведущих мостах автобусов и грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности.

Смотрите другие статьи по теме

Полуоси. Назначение и типы

 Полуосями
называются валы трансмиссии, соединяющие
диф­ференциал с колесами ведущего
моста автомобиля.

Полуоси
служат для передачи крутящего момента
двигателя от дифференциала к ведущим
колесам.

На
автомобилях применяются различные типы
полуосей (рис. 8.1).

Фланцевая
полуось (рис. 8.2, а) представляет собой
вал, кото­рый изготовлен как единое
целое с фланцем 2. Фланец находится на
наружном конце полуоси и служит для
крепления ступицы или диска колеса.
Внутренний конец 7 полуоси имеет шлицы
для соединения с полуосевой шестерней
дифференциала. Фланцевые полуоси
получили наибольшее применение.

Бесфланцевая
полуось (рис. 8.2, б) представляет собой
вал, наружный и внутренний концы которого
имеют шлицы. Шлицы наружного конца 3
предназначены для установки фланца
крепле­ния полуоси со ступицей колеса,
а шлицы внутреннего конца 7 — для связи
с полуосевой шестерней дифференциала.

При
движении автомобиля полуоси могут быть
нагружены, кро­ме крутящего момента,
изгибающими моментами от сил, дей­ствующих
на ведущие колеса при прямолинейном
движении, на повороте, при торможении,
заносе и т.п. Нагруженность полу­осей
зависит от способа их установки в балке
ведущего моста

Полуразгруженная
полуось 6 (рис. 8.2, в) наружным концом
опирается на подшипник 4, установленный
в балке 5 заднего мо­ста.

Полуось не
только передает крутящий момент на
ведущее ко­лесо и работает на
скручивание, но и воспринимает изгибающие
моменты в вертикальной и горизонтальной
плоскостях от сил, действующих на ведущее
колесо при движении автомобиля.

Полу­разгруженные полуоси применяются
в задних ведущих мостах лег­ковых
автомобилей и грузовых автомобилей
малой грузоподъем­ности.

Разгруженная
полуось 6 (рис. 8.2, г) имеет ступицу 7
колеса, установленную на балке 5 моста
на двух подшипниках 4. В резуль­тате
все изгибающие моменты воспринимаются
балкой моста, а полуось передает только
крутящий момент, работая на скручива­ние.
Разгруженные полуоси применяются в
ведущих мостах авто­бусов и грузовых
автомобилей средней и большой
грузоподъем­ности.

Хотя
и считается, что разгруженная полуось
нагружается толь­ко крутящим моментом,
передаваемым от дифференциала к ве­дущему
колесу, но это не совсем соответствует
действительности. При эксплуатации
возможно возникновение

изгиба
разгружен­ной полуоси вследствие
упругой деформации балки ведущего
мо­ста, технологической несоосности
ступицы колеса и полуосевой шестерни
дифференциала, а также неперпендикулярности
плос­кости фланца полуоси к ее оси.
При этом напряжения изгиба раз­груженной
полуоси могут составлять 5…7 МПа.

Установка
в ведущих мостах полуразгруженных и
разгружен­ных полуосей и соединение
полуосей с дифференциалом и коле­сами
автомобилей подробно рассмотрены в
разд. 9.

19.
Какие перегрузки воспринимает
полуразгруженная полуось?

Ответ:

Полуразгруженная
полуось передает крутящий момент и
воспринимает нагрузки, приходящиеся
на ведущее колесо.

20.
Какие нагрузки воспринимает разгрузочная
полуось?

Ответ:

Полностью
разгруженные полуоси воспринимают
только крутящий момент.

21.
На каких опорах установлена ступица
колес?

Ответ:

22.
Как соединяется колесо с полуосью у
автомобилей ГАЗ-3110 и ЗИЛ-4314?

Ответ:

23.
Полуосевой подшипник легкового автомобиля
и требования к его установке.

Ответ:

24.
Чем отличается схема полуоси, разгруженной
на ¾,
от
полуоси, полностью разгруженной?

Ответ:

В
ведущих мостах автомобилей крутящий
момент передается от дифференциала к
ведущим колесам с помощью  полуосей .
В зависимости от способа установки
 полуосей 
в картере моста они могут быть  полностью 
или частично  разгруженными 
от изгибающих моментов, действующих на
 полуось .

Полуразгруженные
 полуоси 
опираются на подшипник, расположенный
внутри балки моста, а ступица колеса
жестко соединяется с фланцем  полуоси 
(рис. б). Поэтому такая  полуось 
оказывается нагруженной крутящим
моментом и частично изгибающим моментом.
Полуразгруженные  полуоси 
применяют в механизмах задних ведущих
мостов легковых автомобилей и грузовых
автомобилей на их базе.

25.
Какова конструкция полуоси ведущего
управляемого моста?

Ответ:

26.
Назначение и классификация балок моста.

Ответ:

 Назначение ,
 классификация 
 и 
требования к конструкции ведущих
 мостов .
Расчет  балки 
ведущего  моста 
на прочность (нагрузочный режим- разгон
 автомобиля ).
Расчет  балки 
ведущего  моста 
на прочность (нагрузочный режим —
торможение)

•  Мосты 
  обеспечивают поддержание несущей части,
  передают силы  и 
  моменты от колес на несущую часть,
  являясь элементом рулевого управления,
  обеспечивают поворот  автомобиля ,
  является частью  автомобиля .
• К
  автомобильным  мостам 
  предъявляются следующие основные
  требования: минимальная масса, наименьшие
  габаритные размеры  и 
  оптимальная жесткость.
• Ведущие
   мосты 
  одновременно являются корпусной деталью
  для элементов трансмиссии  и 
  включают в себя: главную передачу,
  дифференциал, полуоси  и 
  применяются в качестве заднего  и 
  промежуточного  моста .
•  Классификация 
   мостов .
• 1
  По  назначению 
  (ведущий, управляемый(с поворотными
  колесами, с поворотной  балкой ),
  комбинированный, ведомый)
• 2
  По числу колес (с одинарными, со сдвоенными)
• 3
  По виду применяемой подвески (неразрезной,
  разрезной)
• 4
  По конструктивной схеме (с поперечиной,
  с  балкой 
  )
• 5
  По составу (одиночный, в составе тележки)
• Расчет
   балки 
   моста 
  (прямолинейное движение  автомобиля )

Мосты
 автомобиля 
рассчитывают на прочность по сцеплению
колес  автомобиля 
с дорогой при максимальном значении
коэффициента сцепления. Расчет выполняют
для различных режимов движения
 автомобиля .
При расчете значения сил  и 
моментов, действующих на  мосты 
при движении  автомобиля ,
принимаются максимальными.

Ведущий
 мост .
 Балку 
ведущего  моста 
рассчитывают для трех нагрузочных
режимов: прямолинейное движение
 автомобиля ,
занос  автомобиля 
 и 
переезд  автомобиля 
через препятствие.

27.
Каков порядок демонтажа и монтажа
редуктора?

Ответ:

Снимаем кардан вытягиваем полуоси откручиваем
болты на редукторе и снимаем его.

28.
Регулировка зазора в зацеплении шестерен
главной передачи и оценочный параметр.

Ответ:

 Регулировка 
преднатяга подшипников ведущей  шестерни 

Необходимость
в  регулировке 
подшипников можно определить по наличию
осевого люфта ведущей  шестерни .
Осевой люфт замеряют при отсоединенном
карданном вале с помощью индикатора с
ценой деления не более 0,01 мм при
перемещении фланца в осевом направлении.
Ножка индикатора при этом должна
упираться в торец фланца параллельно
оси ведущей  шестерни .

Осевой
 зазор 
в подшипниках ведущей  шестерни 
следует устранять  регулировкой 
предварительного натяга. Предварительный
натяг регулируют путем подбора толщины
регулировочного кольца 5 (см. рис.
5.32).

1. Регулировку
   необходимо выполнить следующим образом:
2. — расшплинтовать
   и отвернуть гайку 1, снять фланец 2,
   сальник 3 и внутреннее кольцо подшипника
   4;
3. —
   заменить регулировочное кольцо 5 новым,
   толщина которого должна быть меньше
   заменяемого на величину осевого люфта
   плюс дополнительно 0,05 мм при пробеге
   автомобиля меньше 1000 км или 0,01 мм — при
   пробеге автомобиля более 10 000 км;

—
поставить на место внутреннее кольцо
подшипника, новый сальник, фланец и
затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20
кгс·м), затем проверить легкость вращения
ведущей шестерни. Если для вращения
ведущей шестерни требуется большее
усилие, чем было до  регулировки ,
то необходимо заменить регулировочное
кольцо, увеличив его толщину на 0,01—0,02
мм.

После
окончания  регулировки 
преднатяга подшипника необходимо
затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20
кгс·м) до совпадения прорези в гайке с
отверстием под шплинт.

Гайку для
совпадения отверстия под шплинт с
прорезью гайки необходимо только
затягивать, так как в противном случае
из-за недостаточной затяжки возможно
проворачивание внутреннего кольца
наружного подшипника, износ регулировочного
кольца и, как следствие, увеличение
осевого люфта подшипников.

При затяжке
гайки фланца необходимо производить
проворачивание ведущей  шестерни 
для правильной установки роликов в
подшипниках.

После
 регулировки 
необходимо проверить нагрев подшипников
после движения автомобиля со скоростью
60—70 км/ч в течение 20—30 мин. При этом
нагрев горловины картера не должен
превышать 95° С (вода, попавшая на
горловину, не должна кипеть). При
чрезмерном нагреве необходимо уменьшить
преднатяг.

 Регулировку 
преднатяга при замене подшипников
ведущей  шестерни 
и  шестерни 
 главной 
 передачи 
производить в следующем порядке:

—
необходимо отрегулировать положение
ведущей  шестерни 
путем подбора регулировочного кольца
7 (см. рис.
5.32),
обеспечив размер (109,5±0,02) мм — расстояние
между общей осью полуосевых  шестерен 
и торцом ведущей  шестерни ,
прилегающим к регулировочному кольцу
7;

—
подбором регулировочного кольца 5
отрегулировать преднатяг подшипников
ведущей  шестерни .
При правильной  регулировке 
момент сопротивления вращению ведущей
 шестерни 
должен находиться в пределах 150—200 Н·м
(15—10 кгс·см) для новых подшипников или
70—100 Н·м (7—10 кгс·см) для работавших
подшипников.

Если момент сопротивления
вращению подшипников окажется в пределах
нормы, необходимо зашплинтовать гайку,
в противном случае следует повторить
 регулировку .

При этом, если момент сопротивления
вращению оказался меньше требуемого,
необходимо уменьшить толщину
регулировочного кольца, а если больше
— необходимо подобрать кольцо большей
толщины.

После
 регулировки 
преднатяга подшипников необходимо
установить в мост дифференциал в сборе
и произвести  регулировку 
преднатяга подшипников дифференциала
и бокового  зазора 
 в 
 зацеплении 
 шестерен 
 главной 
 передачи .

29.
Каковы тип смазки и периодичность ее
смены в подшипниках полуразгруженной
полуоси?

Ответ:

Гипоидная
смазка меняется после пробега 10-15тыс.км

30.
Какие неисправности ведущего моста,
способы их устранения и тип смазки
деталей главной передачи и дифференциала
Вы знаете?

• Ответ:
• Полетела
  планетарка , облом зубьев шестерни,
  посыпались подшипники .
• 65

Полуоси в авто — что это и как работает виды фото принцип работы

Устройство полуоси таково, что эффект передачи мощности будет максимальным при любом положении колёс.

Данная конструкция состоит из трех частей: наружного шарнира равных угловых скоростей (ШРУС); вала; внутреннего ШРУСа.

Вал — это, грубо говоря, отрезок трубы определённой длины, к которому приварены переходники для установки ШРУС. Чтобы эти элементы не прокручивались, они оснащены специальными шлицами.

https://www.youtube.com/watch?v=dFBM0iHQfqc\u0026pp=ygWGAdCf0L7Qu9GD0L7RgdGMINCw0LLRgtC-0LzQvtCx0LjQu9GPOiDRh9GC0L4g0Y3RgtC-INGC0LDQutC-0LUsINC90LDQt9C90LDRh9C10L3QuNC1LCDRg9GB0YLRgNC-0LnRgdGC0LLQviwg0L_RgNC40L3RhtC40L8g0YDQsNCx0L7RgtGL

На конце переходника вал фиксируют стопорным кольцом, иначе вал при движении может выскочить из ШРУС. У легковых автомобилей привод переднего ведущего колеса выполняется наружными и внутренними шарнирами равных угловых скоростей, соединенными полуосью.

Использование двух шарниров в приводе вызвано устройством независимой подвески передних колес.

Внутренние шарниры отвечают за перемещение колёс при вертикальных ходах подвески, а наружные — за повороты колёс относительно вертикальной оси, что является необходимостью при изменении

что это такое, назначение, устройство, принцип работы

Полуось автомобиля (приводной вал, привод) — специальный вал, посредством которого реализована передача крутящего момента от ДВС на ведущие колеса.

Полуось (вал ведущего моста) позволяет создать подвижный контакт и эффективно передает усилие, при этом сохраняется возможность поворачивать колеса.

Также полуось снижает вибрации, принимает на себя различные нагрузки (сила тяжести, тяговое, тормозное усилие, изгибающие моменты и т.д.).

Конструктивно к полуоси крепятся два шарнира (ШРУС), которые позволяют равномерно передавать крутящий момент независимо от того, в каком положении находятся колеса и детали подвески. В результате снижены вибрации на руле, автомобиль движется плавно, а также минимизированы потери мощности от двигателя на колесах.

  Все и даже больше о краске типа «Раптор»

Читайте в этой статье

Устройство полуоси автомобиля

Общая конструкция включает в себя 3 основных элемента:

• наружный ШРУС;
• приводной вал;
• внутренний ШРУС;

Фактически, полуось является валом той или иной длины (в зависимости от особенностей ТС). К валу прикреплены (наварены) переходники для установки ШРУСов.

В целях предотвращения прокручивания соединения выполняются шлицевыми. На конце переходника вал зафиксирован при помощи стопорного кольца, что предотвращает случайный выход вала из ШРУСа.

Если просто, легковые переднеприводные авто имеют внутренний и наружный ШРУСы, которые соединены между собой полуосью. Необходимость установки двух шарниров продиктована особенностями независимой подвески.

Внутренний ШРУС отвечает за перемещение колеса при вертикальном движении подвески, тогда как наружный за повороты колеса.

Если говорить о видах полуосей автомобиля, полуоси по типам и видам делятся на:

• частично разгруженные
• полностью разгруженные

Такое деление происходит в зависимости от влияния на полуось изгибающего момента. Полуразгруженная полуось обычно ставится на легковые авто. В такой конструкции подшипник находится между полуосью и кожухом, а сама полуось прикреплена к ступице колеса. В результате на полуось воздействует изгибающий момент.

Разгруженная полуось ставится на грузовики, автобусы и т.д. В этом случае полуось стоит внутри моста, при этом на мостовую балку двумя подшипниками опирается ступица колеса.

Такая конструкция означает, что изгибающий момент приходится на подшипники, а задачей полуоси остается только передача крутящего момента. Получается, дополнительных нагрузок такая полуось не испытывает по сравнению с полузагруженной.

Распространенные неисправности полуосей и причины поломок

Важно понимать, что на полуоси (особенно в случае с легковыми авто) приходятся достаточно большие нагрузки. При этом такие нагрузки в значительной степени возрастают в том случае, если машина эксплуатируется в условиях бездорожья, водитель при езде часто проходит крутые повороты на большой скорости, практикует резкие старты с вывернутыми колесами и т.д.

Также часто к проблемам с полусоями приводит износ сальников, подшипников, повреждение стопорных колец. В ряде случаев неполадки становятся причиной того, что полуось ломается. При этом разломы возникают в середине приводного вала или в местах крепления.

С учетом вышесказанного рекомендуется постоянно следить за состоянием пыльников ШРУСов, поверять места соединений на люфты и т.д., так как шлицевые соединения за время длительной эксплуатации могут прийти в негодность.

https://www.youtube.com/watch?v=dFBM0iHQfqc\u0026pp=YAHIAQE%3D

Если же осуществляется ремонт и замена изношенных элементов, необходимо приобретать детали и запасные части надлежащего качества. Дело в том, что использование неоригинальных дешевых заменителей может привести не только к быстрому выходу из строя подобной запчасти, но и стать причиной ДТП.

Основные виды полуосей

Зависимо от конструкции полуось может быть полностью или частично разгруженной от действующих на нее изгибающих моментов.

  Инжектор: от А до Я

Разгруженная полуось

более характерна для транспортных средств с большой грузоподъемностью, в том числе автобусов.

Такая полуось на чертеже будет выглядеть свободно установленной внутри моста деталью, а опираться на балку моста будет ступица колеса с помощью двух подшипников.

В данной конструкции полуось передает исключительно крутящий момент, поскольку всю силу изгибающего воздействия на себя принимают подшипники.

Виды полуосей

Полузагруженная полуось

в подавляющем большинстве случаев установлена на легковых и легкогрузовых автомобилях.

Устройство полуоси данного вида отличается тем, что в ней подшипник стоит между самой полуосью и ее кожухом, причем полуось крепится непосредственно к ступице колеса.

По этой причине на плече периодически возникают изгибающие моменты, которые воздействуют на полуоси в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

На переднеприводных автомобилях для передачи крутного момента от КПП к колесам устанавливаются полуоси несколько иной конструкции. Состоит такой приводной вал из оси, внутреннего и наружного ШРУСов.

Устройство приводного вала переднеприводного автомобиля.

Главная передача, дифференциал, полуоси

Главная передача автомобиля предназначена для: 1) увеличения крутящего момента; 2) изменения направления крутящего момента под прямым углом к продольной оси автомобиля; 3) передачи крутящего момента от карданной передачи к ведущим колесам автомобиля.

Различают следующие виды карданных передач: 1) одинарные конические главные передачи, состоящие из одной пары шестерен; 2) двойные главные передачи, состоящие из пары конических и пары цилиндрических шестерен.

Одинарные конические главные передачи применяют, как правило, на легковых и грузовых автомобилях малой или средней грузоподъемности. Чаще всего применяют одинарные конические передачи с гипоидным зацеплением.

В конструктивной схеме одинарной конической передачи ведущая ось располагается ниже ведомой, это позволяет опустить карданную передачу ниже и убрать из салона легкового автомобиля канал расположения карданной передачи.

Кроме этого шестерни гипоидной передачи имеют утолщенную форму основания зубьев, благодаря чему существенно повышается их нагрузочная способность и износостойкость.

Ведущая малая коническая шестерня выполнена с ведущим валом и установлена на одном цилиндрическом и двух конических подшипниках. Ведомая большая коническая шестерня закрепляется на коробке дифференциала.

Вместе с коробкой дифференциала большая коническая шестерня установлена в картере заднего моста на двух конических подшипниках.

Для обеспечения плавной и бесшумной работы главной передачи применяют шестерни со спиральными зубьями.

Двойные главные передачи служат для повышения передаваемого крутящего момента. Их устанавливают на автомобилях большой грузоподъемности. Дифференциал предназначен для передачи крутящего момента от главных передач к полуосям автомобиля.

Он позволяет ведущим колесам автомобиля вращаться с разной частотой при прохождении поворота, либо на участке дороги с неровным покрытием, либо при различной степени сцепления колес с поверхностью дорожного покрытия (например, при пробуксовке, когда одно колесо автомобиля находится на твердом покрытии, а другое продолжает оставаться на рыхлом грунте).

На автомобилях применяют шестеренчатые конические дифференциалы, которые состоят из: 1) коробки дифференциалов; 2) полуосевых шестерен; 3) ведомой шестерни главной передачи; 4) сателлитов с крестовиной.

  Двойные стёкла с тонировкой своими руками

При движении автомобиля по ровной поверхности, сателлиты не вращаются относительно своих осей, они вращаются вместе с крестовиной. Зубья сателлитов удерживают обе полуосевые шестерни и вращают их с одинаковой скоростью.

Когда одно из колес начинает испытывать большее сопротивление движению, сателлиты, вращаясь вместе с крестовиной, начинают вращаться вокруг своей оси по замедлившей движение полуосевой шестерне.

Для повышения проходимости автомобиля по бездорожью применяют самоблокирующиеся дифференциалы либо дифференциалы с принудительной блокировкой.

В момент включения блокировки ведущий элемент дифференциала (корпус) жестко соединяется с полуосевой шестерней зубчатой муфтой, такое соединение обеспечивает вращение колес с одинаковой угловой скоростью независимо от величины сцепления с дорожным покрытием.

Полуоси предназначены для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам автомобиля. Полуоси в зависимости от приходящейся на них изгибающей нагрузки могут быть полностью нагруженные и полуразгруженные. Полностью разгруженные полуоси устанавливаются свободно внутри моста, при этом ступица колеса жестко соединена с фланцем полуоси.

Такие полуоси применяют в автобусах и на автомобилях большой и средней грузоподъемности. Полуразгруженные полуоси опираются на подшипник, который установлен внутри балки моста, при этом ступица колеса жестко соединена с фланцем полуоси. Такие полуоси применяют на легковых автомобилях, а также в задних ведущих мостах грузовых автомобилей малой грузоподъемности.

Колесные передачи применяют для снижения нагрузок, приходящихся на механизмы ведущего моста. Колесные передачи устанавливают на некоторых моделях большегрузных автомобилей. В качестве таких передач применяют планетарные передачи.

В планетарных передачах крутящий момент передается через сателлиты от центральной шестерни полуоси к коронной шестерне ступицы.

Нагрузочная способность таких передач очень велика, поскольку крутящий момент распределяется на три потока через сателлиты и концентрируется на ступице колеса.

Причины поломки полуосей

В процессе эксплуатации транспортного средства полуось постоянно работает под довольно серьезными нагрузками, среди которых:

• изгибающий момент, который появляется из-за воздействия на автомобиль силы тяжести;
• касательная реакция, возникающая при начале движения и торможении автомобиля;
• боковая сила из-за заносов машины;
• боковые нагрузки, возникающие из-за воздействия сильного бокового ветра.

Полуоси испытывают практически экстремальные нагрузки при перемещении автомобиля по грунтовым дорогам, а также по разбитым шоссе.

Поломка полуоси приводит к полной или частичной потере управляемости автомобилем, поэтому правильный, тщательный и своевременный уход за ними имеет большое значение.

В процессе эксплуатации ведущего моста нужно периодически проверять состояние размещенных на полуосях подшипников. Их долговечной работы можно добиться, обеспечив полноценную защиту от проникновения грязи и жидкостей.

Полный привод (4×4)

• Эта система обычно используется в истинных off-road машинах, предназначенных для бездорожья, которые нуждаются в максимальной передаче тяги на ведущие колеса.