Технические характеристики каз-4540

Активно развивавшаяся в советское время кавказская автомобильная промышленность к началу XXI века фактически полностью сошла со сцены, и такие аббревиатуры, как ЕрАЗ (Ереванский автомобильный завод), КАЗ (Кутаисский автомобильный завод) практически ничего не говорят человеку, случайно встречающему их. Между тем работы кутаисских инженеров в свое время оказались новаторскими – но обо всем по порядку.

Кутаисский автозавод: историческая справка

Свою работу завод начал в 1951 году как автосборочное предприятие: первый выпущенный в Грузии автомобиль КАЗ-150 был основан на узлах и агрегатах ЗИС-150, все комплектующие поставлялись из Москвы.

Надо заметить, что грузовой парк тех лет состоял в первую очередь из бортовых грузовиков, использование которых во многих отраслях хозяйства было малоэффективным.

Поэтому вскоре после начала выпуска КАЗ-150 на его базе были созданы самосвал КАЗ-585 и седельный тягач КАЗ-120.

Вскоре после начала выпуска КАЗ-150 на его базе были созданы самосвал КАЗ-585 и седельный тягач КАЗ-120

Вышедшие далее модели КАЗ также основывались на московских конструкциях. Переименованный после XX съезда партии в ЗИЛ завод создал новую модель грузовика – ЗИЛ-164, в Кутаиси использованную для производства серии автомобилей КАЗ «шестисотого» семейства.

Дальнейшие разработки инженеров КАЗ породили революционную на тот момент модель – первый советский бескапотный грузовик КАЗ-606, получивший собственное имя «Колхида».

Первый советский бескапотный грузовик КАЗ-606

Первая «Колхида» — КАЗ-606

Создание бескапотного грузовика не зря произошло именно на Кавказе: такая компоновка позволила заметно уменьшить колесную базу (2800 мм против 4000 у «базового» ЗИЛ-164) и улучшить обзор из кабины, что на узких горных дорогах было неоценимо.

Увеличение объемов грузоперевозок в стране потребовало наращивания выпуска седельных тягачей, поэтому изначально разработанный бортовой грузовик КАЗ-605 в серию так и не пошел: все мощности Кутаисского автомобильного завода были задействованы для выпуска седельной модели КАЗ-606.

Автомобиль КАЗ-606 был способен буксировать прицеп массой до 10,5 т. Увы, практика быстро показала, что использование для этого бензинового мотора ЗИЛ-157К, при объеме 5,5 л развивавшего 90 л.с.

, стало не самым лучшим выбором: паспортную максимальную скорость в 65 км/ч грузовик в реальности смог развивать только на горизонтальной дороге, на подъемах водителю приходилось сбрасывать несколько передач вниз.

В крупную серию пошел уже модернизированный вариант грузовика – КАЗ-606А. Его отличал, в первую очередь, форсированный до 110 л.с. мотор ЗИЛ-157КЯ, несколько улучшивший тяговооруженность и ездовые качества грузовика.

Первый отечественный бескапотник вышел далеко не идеальным: находящийся непосредственно в кабине мотор, прикрытый легким кожухом, досаждал шумом и вибрацией, попутно добавляя к атмосфере в кабине стойкие примеси паров бензина и выхлопных газов.

К этому добавлялось общее низкое качество сборки, породившее поговорку «страшнее тигра или рыси автомобиль из Кутаиси», намертво приклеившуюся и к последующим автомобилям КАЗа.

Тем не менее, созданный кутаисскими инженерами грузовик был новинкой не только по компоновке: о комфорте водителя также не забыли. КАЗ-606 получил полноценный спальник, перенесенный к рулевой колонке рычаг переключения передач позволил расширить полезное пространство в салоне. Так, на этом фото – «Колхида» в модификации со сплошным «диваном»:

Тем не менее, созданный кутаисскими инженерами грузовик был новинкой не только по компоновке: о комфорте водителя также не забыли

КАЗ-606 (КАЗ-606А)

Длина, мм	4905
Ширина, мм	2300
Высота, мм	2370
Колесная база, мм	2800
Клиренс, мм	265
Колея передней оси, мм	1770
Колея задней оси, мм	1740
Масса, кг	3870
Максимальная масса прицепа, кг	10500
Мощность, л.с.	90 (110)

Ещё по теме:   Baja Beast: фото шасси

КАЗ-608: самый массовый грузовик из Кутаиси

Развитием идей, заложенных в модель 606, стал грузовик КАЗ-608, с учетом всех модификаций продержавшийся на кутаисском конвейере до конца 1980-х годов.

В первую очередь модернизация была вызвана созданием на московском заводе имени Лихачева автомобиля ЗИЛ-130, от которого были взяты двигатель и трансмиссия.

Новый автомобиль разрабатывался как грузовик, специально разрабатываемый для горной местности и жаркого климата.

Развитием идей, заложенных в модель 606, стал грузовик КАЗ-608, с учетом всех модификаций продержавшийся на кутаисском конвейере до конца 1980-х годов

Новый двигатель, развивавший 150 лошадиных сил и имевший на треть больший крутящий момент, чем ранее применявшийся, значительно улучшил динамические характеристики грузовика из Кутаиси и позволил увеличить грузоподъемность автомобиля на 5 тонн.

На КАЗ-608 «зиловские» узлы устанавливались без-каких-либо изменений, за исключением оригинального воздушного фильтра – бескапотная компоновка потребовала максимально снизить высоту силового агрегата.

Другой особенностью стала компоновка выхлопной системы – каждый полублок V-образной «восьмерки» имел собственный выпускной тракт и глушитель. Максимальная скорость грузовика выросла до 75-80 км/ч на ровной дороге.

Кабина автомобиля, хотя и сохранила привычные очертания с характерным разделенным надвое лобовым стеклом, была полностью изменена конструктивно: вместо съемного капота, закрывавшего двигатель, она получила цельноштампованный пол, устранивший просачивание выхлопных газов в салон грузовика.

Для того, чтобы иметь возможность получать доступ к мотору для обслуживания и ремонта, был введен механизм откидывания кабины.

Вместо старого 210-литрового бензобака на раму грузовика были установлены два топливных бака с общей емкостью 250 л. В сочетании со снизившимся расходом топлива это позволило новой «Колхиде» проходить большие расстояния на одной заправке.

В новой кабине рычаг переключения передач был перемещен на пол, благодаря чему значительно уменьшились люфты, которыми успел прославиться КАЗ-606. Для того, чтобы сохранить трехместное сиденье, пришлось сместить двигатель назад, растянув колесную базу грузовика на 100 мм.

Управление КАЗ-608 стало более комфортным по сравнению с предшественником – на грузовике появился гидравлический усилитель руля, также позаимствованный у ЗИЛ-130.

Обновленная версия автомобиля – КАЗ-608В, разработанная в середине 1970-х годов, значительно отличалась внешне: округлые формы кабины сменили более технологичные рубленые, половинки лобового стекла стали взаимозаменяемыми. Исчезла и надпись «Колхида», но привычное название в разговоре сохранилось. Рама и подвеска грузовика были усилены.

Обновленная версия автомобиля – КАЗ-608В, разработанная в середине 1970-х годов

В ряде случаев КАЗ-608 модернизировался: вместо седельного узла на его раму устанавливался самосвальный кузов (обычно снятый с ММЗ-585) или бортовая платформа, также на его базе мелкосерийно выпускалась аэродромная техника: автолифты, топливозаправщики.

В ряде случаев КАЗ-608 модернизировался: вместо седельного узла на его раму устанавливался самосвальный кузов

Качество сборки, увы, не выросло: по-прежнему первым занятием водителя, забирающего новый грузовик с завода, были обязательная протяжка резьбовых соединений и контроль всех узлов, но и это не спасало «колхиды» от частых поломок. Во многих автохозяйствах получила распространение практика переводить на грузовики КАЗ водителей-нарушителей трудовой дисциплины: такое наказание назначалось на разные сроки – от полугода до года.

Ещё по теме:   Рено Эстафет – стильный ретро-фургончик

КАЗ-608 (КАЗ-608В)

Длина, мм	5155
Ширина, мм	2360
Высота, мм	2445
Колесная база, мм	2900
Дорожный просвет, мм	275
Колея передней оси, мм	1800
Колея задней оси, мм	1790
Масса, кг	4000
Максимальная масса прицепа, кг	15500
Мощность, л.с.	150

Последняя «Колхида» — КАЗ-4540

К 1980-м годам КАЗ-608 был уже безнадежно устаревшим автомобилем – прожорливый бензиновый мотор, явно недостаточный для седельного тягача, посредственные качества при езде вне асфальтированных дорог, спартанское оснащение салона. Отсутствие собственной конструкторской школы потребовало от инженеров Кутаисского автомобильного завода совместной работы со специалистами московского НАМИ.

Отсутствие собственной конструкторской школы потребовало от инженеров Кутаисского автомобильного завода совместной работы со специалистами московского НАМИ

Конструкция грузовика была полностью пересмотрена. Вместо бензинового двигателя был установлен дизельный щестицилиндровый мотор, разработанный на Ярославском моторном заводе. Он был связан карданной передачей с восьмиступенчатой коробкой передач, расположенной посередине колесной базы.

Она, в свою очередь, была связана с обоими мостами. Благодаря полному приводу и возможности блокировки заднего дифференциала проходимость грузовика значительно выросла – он конструировался в первую очередь для применения в сельском хозяйстве, в частности для сопровождения комбайнов.

На пониженной передаче автомобиль мог двигаться по пересеченной местности со скоростью около 2 км/ч, что было достаточно для работы в паре с самоходной сельскохозяйственной техникой.

Изначально на КАЗ-4540 проектировался с самосвальным кузовом c односторонней разгрузкой, но впоследствии появилась и бортовая модификация, а также самосвальная платформа с трехсторонним наклоном. Грузоподъемность автомобиля составила 6 тонн при максимальной скорости до 80 км/ч, расход топлива благодаря применению дизельного двигателя заметно уменьшился. Дополнительно к грузовику мог прицепляться разработанный для него в Балашовском ГКБ прицеп, рассчитанный на 5 тонн груза.

Сама конструкция рамы стала модульной: на несущей раме крепились двигатель и трансмиссия, кузов и гидравлика устанавливались на надрамнике. Гидронасос приводился от двигателя дополнительным карданным валом.

На модификации КАЗ-4540-01 гидросистема была дополнена гидравлическим механизмом запирания бортов.

Так как автомобиль не предназначался для дальних рейсов, в его кабине не было спального отделения. Зато он мог похвастать более совершенной печкой и даже штатным отсеком под магнитолу. Органы управления стали современнее. Отдельно стоит упомянуть специфический механизм выжима сцепления: вместо традиционной педали использовалась поворотная.

КАЗ-4540 стал последним автомобилем разработки Кутаисского автомобильного завода: после распада СССР основной потребитель продукции предприятия оказался за рубежом, а внутренний рынок Грузии не нуждался в таком количестве грузовиков (производственные мощности КАЗ были рассчитаны на изготовление 5000 автомобилей в год). Фактически производство грузовых автомобилей КАЗ остановилось в 1998 году. Эксплуатация сохранившихся экземпляров крайне затруднена, так как многие узлы самосвала являлись оригинальными, и найти запчасти на КАЗ-4540 практически невозможно.

Длина, мм6810

Ширина, мм	2500
Высота, мм	3740
Колесная база, мм	3600
Колея, мм	2020
Масса, кг	3610
Грузоподъемность, кг	6000 (с прицепом – 11000)
Мощность, л.с.	155

Источник: https://gruzavtoperevozki.ru/kolhida

Каз — 4540. транспортно-технологический автомобиль для сельского хозяйства. — drive2

Сегодня речь пойдет, по моему мнению, о весьма интересном и не очень распространённом, можно сказать редком сельскохозяйственном грузовике — КАЗ – 4540. И так поехали!Неотъемлемой частью Продовольственной программы СССР являлось транспортное обеспечение агропромышленного комплекса, в частности, специализированной автомобильной техникой. Среди принимаемых в этой области мер — подготовка к производству на КАЗе — кутаисском автомобильном заводе — самосвального автопоезда, в разработке конструкции которого основное участие принимал Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ).КАЗ-4540 — Специализированный сельскохозяйственный автопоезд — самосвал-тягач с прицепом, базовая модель категории так называемых транспортно-технологических машин, которые ранее в нашей стране не выпускались. Двигатель для него сконструировали специалисты производственного объединения «Автодизель» в Ярославле, платформу тягача и двухосный прицеп — балашовское ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам. НАМИ координировал все работы, он же предложил принципиально новую (на то время) концепцию специализированного автомобиля, которая основывалась на исследованиях и выводах наших ученых, и спроектировал его основные узлы. В 1983 году КАЗ развернул подготовку к его производству, а в 1984 году уже начал поставку этих машин селу.Перспективный на то время грузовой автомобиль, предназначенный для сельского хозяйства, призван был выполнять не только транспортные функции — перевозить сельскохозяйственные грузы по любым дорогам в любое время года. Он стал и рабочим звеном в технологической цепочке, включающей сбор продукции на поле, ее погрузку, быструю доставку без потерь и выгрузку. Такая машина должна, с одной стороны, быть близкой по проходимости к колесным уборочным (скажем, комбайнам), а с другой — приспособленной к систематической высокопроизводительной работе с прицепом на грунтовых дорогах при разном их состоянии. Еще одно требование — возможность комплектования специализированными кузовами для перевозки различных сельскохозяйственных грузов и устройствами отбора мощности для специального оборудования.

В целях упростить снабжение горючим, так и в интересах его экономии грузовик оснастили дизелем.

Исследования, проведенные институтом, показали, что на полноприводном автомобиле грузоподъемностью 5 тонн замена карбюраторного двигателя равным по мощности дизельным позволяет получить экономию топлива 25%, а в тяжелых условиях эксплуатации — до 47%. При этом средние скорости движения с переходом на дизель удается поднять на 3—10%.

Компоновочная схема транспортно-технологического автомобиля КАЗ—4540: двигатель и кабина вынесены вперед, коробка передач и раздаточная коробка размещены вблизи середины базы.

По результатам научно-исследовательских работ по повышению проходимости, которые НАМИ вело уже много лет, для автомобиля выбрали конструкцию с колесной формулой 4X4. Чтобы уменьшить воздействие колес на плодородный слои почвы, задались давлением на грунт равным 0,25—0,35 МПа.

Кроме того, приняли наибольшую осевую нагрузку на дорогу равной 6 тоннам (для сравнения у ГАЗ—53А — 5,6 тонны) и скомпоновали машину так, чтобы ее масса распределялась поровну между ведущими мостами. В итоге пришли к тому, что ее полная масса (то есть с грузом) составила 12 тони.

Доля в ней собственной массы автомобиля зависит от металлоемкости, следовательно, от его компоновки, тех или иных конструктивных решении. Схема с одинаковой загрузкой обоих ведущих мостов позволила получить наименьшую удельную металлоемкость. В таком случае собственная масса машины примерно равна полезной нагрузке, иными словами, грузоподъемности.

Отсюда следует, что КАЗ—4540 смог перевозить (а зависимости от типа кузова — самосвальный или бортовой) 5,5—6 тонн груза.

Полноприводный автомобиль полной массой 12 тонн, как показали исследования, обладал достаточным тяговым усилием (по сцеплению колес с грунтом), чтобы буксировать по грунтовым дорогам прицеп полной массой 9 тони, а по дорогам с твердым покрытием — 12 тонн.

Одинаковая загрузка переднего и заднего ведущих мостов обусловливала применение односкатных колес с широкопрофильными шинами, и примеру радиальными, размером 14.75/80—20, рассчитанным на внутреннее давление 0,35—0,40 МПа.

Шина, специально разработанная с учетом особенностей конструкции КАЗ—4540, обеспечивала избранное давление на грунт, позволяла обойтись без довольно сложной системы централизованного регулирования давления воздуха. А благодаря тому, что эти шины были радиальные расход топлива у грузовика на 12—15% был ниже, чем при таких же по размеру диагональных.

У КАЗ—4540 постоянный привод на все колеса. Машина с постоянным приводом на все колеса и межосевым блокируемым дифференциалом (кстати, такая схема и у КамАЗ—4310, «Урале— 4320») обладает более высокими проходимостью и экономичностью.В тяжелых дорожных условиях водитель КАЗа мог заблокировать не только межосевой дифференциал, но и задний межколесный.

Преимущества такого устройства в повышении проходимости и тяговых свойств машины очевидны.Транспортно — технологический сельскохозяйственный автомобиль должен подолгу двигаться со скоростью уборочной машины, то ость 2.0—2,5 км/ч. На шоссе же ему придется идти в одном темпе с основным транспортным потоком.

В любом случае его максимальная скорость не должна быть ниже предельно допустимой правилами движения — 70 км/ч. Такой широкий диапазон рабочих скоростей был достигнут путем установки восьмиступенчатой трансмиссии с передним делителем, которая создавала нужный диапазон рабочих скоростей и тяговых усилий при малых габаритах и металлоемкости. Любопытная особенность: коробка передач образовывала самостоятельный узел, установленный не в блоке с двигателем, а отдельно. В результате при вынесенном за переднюю ось двигателе и помещенной примерно посередине между ведущими мостами раздаточной коробке удалось получить желаемую (одинаковую) загрузку передних и задних колес.Достаточно широкий диапазон передаточных чисел трансмиссии означал, отказ от колесных редукторов и понижающей передачи в раздаточной коробке. Выигрыш — упрощение и удешевление конструкции.

В данном автомобиле многое было нетрадиционно. Так, принятые для КАЗ—4540 радиальные широкопрофильные шины, восьмиступенчатая трансмиссия, клиновые разжимные механизмы тормозов, дизельный двигатель, хотя и создают при внедрении определенные производственные проблемы, в целом дают ощутимый экономический эффект.

Zoom

На испытаниях на пересеченной местности

Данная машина, как уже отмечалось, эксплуатировалась с прицепом и преимущественно в полевых условиях, в также же шоссе, где не должна была создавать помех в транспортном потоке.

Для выполнения этого условия и достижения названной максимальной скорости автопоезду полной массой 24 тонны (в составе КАЗ—4540 с прицепом) необходима была мощность 160 л. с./118 кВт. При движении в полевых условиях, как показывали расчеты, ее достаточно и для привода (через механизм отборе мощности) специального оборудования.

Двигателем был избран V-образный шестицилиндровый дизель, унифицированный по важнейшим деталям с мотором КамАЗ.

Вообще автомобиль по многим узлам и деталям унифицирован с другими моделями: по рулевому управлению — с МАЗ—5336, ведомому и нажимному дискам сцепления, как и по другим узлам и деталям, в частности по элементам подвески колес, — с КамАЗом. Итог: упрощение ремонта и сокращение номенклатуры запчастей.

Автомобиль существенно был легче в управлении, чем используемые в то время на селе, благодаря гидроусилителю руля, эффективным синхронизаторам в трансмиссии, спроектированному в соответствии с последними требованиями эргономики рабочему месту водителя.

Кабина комплектовалась отопителем, в ней было предусмотрено место для радиоприемника, ультракоротковолновой радиостанции, кондиционера.В целях упростить обслуживания двигателя и его систем кабину сделали откидной с гидравлическим подъемником. Благодаря тому, что коробка передач была отделена от двигателя, легче стал ее демонтаж и ремонт, а также замена диска сцепления. В целом автомобиль, его узлы и агрегаты были рассчитаны на высокий ресурс — не менее 200 тысяч километров до капительного ремонта в типичных для села условиях.

Но это еще не все. Водители, работающие на полноприводных автомобилях, подчас жаловались на ускоренный износ шарнира равных угловых скоростей. В интересах повышения долговечности у КАЗ—4540 его сделали увеличенного размере и иной конструкции: шарнир — не шариковый, а дисковый. По конструкции он проще, технологичнее и надежнее.

Zoom

Вид сзади

Для перспективной на то время модели сельскохозяйственного автомобиля был создан цельнометаллический самосвальный кузов.

Его основание и борта снабжались уплотнителями, а для перевозки легковесных, объемных грузов платформа комплектовалась надставными бортами, которые вдвое увеличивали полезный объем кузова.

Двухосный прицеп ГКБ—8535 был унифицирован с самосвалом-тягачом по кузову, ходовой части, гидроподъемному механизму и другим узлам. Погрузочная высота платформ тягача и прицепа составляла 1350—1400 мм.Существенно были упрощены загрузка и разгрузка автомобиля.

Его модификация с самосвальным, опрокидывающимся на две стороны кузовом снабжалась системой полуавтоматического запирания и автоматического отпирания бортов. Такое решение облегчало работу водителя, ускоряло разгрузку и делало ее более безопасной.

На испытаниях. Транспортировка сена

Были проведены обширные дорожные и стендовые испытания опытных образцов. В ходе доводки конструкции было изготовлено пять партий машин — в общей сложности 20 опытных автомобилей.

Их суммарный пробег на эксплуатационных испытаниях составил около 1,6 миллиона километров: новые грузовики работали в колхозах и совхозах на вывозке свеклы, зеленой массы, на доставке органических и минеральных удобрений, пакетированной соломы, стройматериалов Автомобили прошли межведомственные испытания и был рекомендован к производству.

Zoom

Комплектация с надставными бортами

Источник: https://www.drive2.com/b/499194772758462552/

КАЗ-4540: описание и технические характеристики самосвала для сельского хозяйства

В г. Кутаиси в августе 1951 года из ворот автомобильного завода выехал первый грузовик, выпущенный в Республике Грузия.

Комплектующие узлы поступали от Московского автозавода ЗИС. Из них под маркой «Колхида» собирали грузовые машины, самосвалы и седельные тягачи.

Модель КАЗ-4540, отнесенная к транспортно-технологическим машинам сельского назначения, производилась заводом в нескольких модификациях с 1985 по 1998 год.

За основу были приняты проектные решения, заложенные в модели НАМИ-0215, шестицилиндровый двигатель разработали конструкторы ЯМЗ, проект платформы и двухосного прицепа предложили специалисты по прицепам ГКБ (Государственного конструкторского бюро) из г. Балашово.

Параметры автомобиля КАЗ-4540 следующие:

Показатель	Ед. изм.	Значение
Кабина	мест	2, в модификациях со спальным местом
Кузов	Грузовая платформа самосвального типа
Размеры платформы (длина, ширина, высота)	мм	4 400, 2 320, 680
Силовой агрегат	Дизельный двигатель
Привод на колеса	4 на 4
Коробка передач	Механическая, с числом передач — 8
Скорость	км/ч	80
Нагрузка	кг	6 000
Вес в снаряженном состоянии	кг	3 610
Размер по габаритам (длина, ширина, высота)	мм	6 810, 2 500, 3 740
Размерность шин	370-80К508
Межосевой размер	мм	3 600
Между центрами колес (передних, задних)	мм	2 020, 2 020
Бак для топлива	л	250
Расход топлива	л/100 км	от 25 до 50

Назначение и общие принципы конструкции

Грузовик с двумя ведущими осями КАЗ-4540 в комплексе с прицепом самосвального типа ГКБ-8535 представлял собой автопоезд, который работал в цепочке: по погрузке сельскохозяйственной продукции в поле, ее перевозке и выгрузке в местах переработки и хранения.

Конструкция позволяла его использование совместно с зерно- и хлопкоуборочными комбайнами. Автомобиль имел проходимость, соответствующую агрегатам по уборке сельхозпродукции, одновременно производительно и надежно обеспечивал ее транспортировку в кузове и прицепе (всего 11 т) по грунтовым дорогам.

Производилась линейка спецмашин для внесения минеральных удобрений на платформе КАЗ-4540.

В 1990 году заводом была подготовлена проектная документация на фургон рефрижераторного типа, грузовик с бортовой платформой и автомобиль для нужд пожарных. Разработки остались невостребованными.

Платформа КАЗ-4540 использовалась для выпуска войсковых транспортных средств и установки боевой техники для нужд Советской Армии.

Агрегаты и механизмы размещены на несущей раме, на дополнительной укороченной раме (надрамник) установлена цельнометаллическая кузовная платформа и закреплены гидравлические устройства подъема кузова.

Бескапотная кабина расположена выше двигателя. Такая компоновочная схема повышает маневренность транспортного средства, максимально использует общую площадь платформы, уменьшает колесную базу, улучшает обзор с места водителя.

Большеобъемная, оборудованная местом для отдыха кабина, стартер с кнопочным выключателем, гидроусилительный механизм рулевого управления, противотуманные фары заводской установки, вентилятор обдува кабины, печь отопителя – все это создавало достаточный в те годы уровень комфорта для дальних рейсов.

Машина имела закругленную форму крыла, бочкообразный бак под топливо. По мере роста объемов производства конфигурацию упростили, увеличили число прорезей в головной части кабины.

Металлический кузов с разгрузкой на три рабочие зоны обеспечивал открывание и закрывание борта в автоматическом режиме.

Для доставки легкой и объемной сельхозпродукции (скошенная трава, хлопковая масса, листья чая) устанавливали панели из металлической сетки, увеличивая борта по высоте.

Силовая установка. Узлы и механизмы трансмиссии

• На грузовике устанавливался дизель ЯМЗ-КАЗ 642, который был вынесен за колесную базу и работал в сочетании с восьмискоростным устройством изменения передач (4 передачи и делитель).
• Мотор располагался над передней осью, органы управления максимально сдвинуты вперед, место водителя находится над двигателем.
• Подобная установка агрегатов обеспечивает рост пространства для размещения грузов, увеличивается проходимость по профилю (за счет роста угла въезда) и равное распределение полного веса автомобиля между мостами (6 120 кг передний и 6 140 кг задний).
• Равная развесовка дала возможность использовать одинарные, по обе стороны осей, колеса с шинами широкого профиля и упростить систему поддержания давления в них.

Шестицилиндровый дизельный мотор с V-образным моноблоком мощностью 160 л. с.

при 2 500 об/мин, с рабочим объемом 8,14 л создан при использовании проектных разработок для восьмицилиндрового двигателя камских автомобилей ЯМЗ-740 (КамАЗ-740).

1. По параметрам сбалансированности вращающихся узлов агрегат соответствовал рядному двигателю на 6 цилиндров, что достигалось использованием специального механизма и конструкцией вала мотора.
2. Цилиндровая группа поршня, подшипники коленвала, головки блоков, узлы устройства распределения газов унифицировались с деталями КамАЗовских моторов.
3. В условиях государственной плановой экономики, не придававшей значения конкуренции производителей, подобная взаимозаменяемость позволила наладить выпуск мотора в Кутаиси в 1981 году.
4. Трансмиссия, с передачей повышенного вращающего момента, дает возможность перемещаться, сопровождая уборочный комбайн при его скорости 2 км/ч.

КПП автомобиля на 8 позиций для движения вперед и 2 – назад представляла собой совмещенную конструктивно 4-ступенчатую коробку и 2-ступенчатый делитель.

Передачи, кроме задней, синхронизированы. Агрегат переключения, с устройством снятия мощности для гидравлического насоса, устанавливался отдельно от мотора на раме под самосвальным кузовом, соединен с двигателем дополнительным карданным валом, что упрощает обслуживание и ремонт механизмов, включая сцепление.

Сцепление сухое, с рабочим и фрикционным дисками, привод пневматический. Оба моста ведущие. В коробке раздачи вращающего момента установлен дифференциал межосевой блокировки, управляемый клавишей на панели приборов.

Передняя подвеска состоит из продольного типа одиночных полуэллиптических рессор и телескопических амортизаторов. Задняя – сдвоенные рессоры полуэллиптические.

Система тормозов — пневматического типа. Механизмы тормозов с разжимными устройствами клинового типа, имеющие автоматические регуляторы зазора.

Колеса с радиальными шинами широкого профиля, постоянный привод передней оси, примененные в конструкции шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) и дифференциалы с возможностью блокировки подняли параметры проходимости машины.

В систему питания входят:

• бензобак на 250 л;
• трубопроводы;
• топливный насос высокого давления (ТНВД) с механическим приводом;



• фильтрующие устройства очистки топлива.

Система смазки подает масло к трущимся деталям под давлением и самотеком. Маслонасос шестеренчатый, фильтр с заменяемым картриджем.

Фильтр подготовки воздуха обслуживаемый, инерционный, с оседанием загрязняющих частиц в масляной ванне.

Система охлаждения с водяной помпой, закрытого типа, жидкостная. Система включает:

• водяную рубашку блока;
• радиатор;
• помпу;
• термостат;
• жалюзи;
• вентилятор и его кожух.

Водители, которые застали время эксплуатации грузинского КАЗа-4540, инженерно-технический состав, обслуживающий и ремонтирующий автомобили, отмечали:

• КАЗ-4540 – первый в Союзе самосвальный грузовик, спроектированный и построенный для нужд сельского хозяйства;
• на машине прошло обкатку много оригинальных в разработке механизмов и агрегатов, получивших дальнейшее применение на российских грузовиках;
• несложный доступ к узлам автомобиля позволил упростить обслуживание и ремонт;
• высокая проходимость с полной загрузкой автопоезда до 12 т;
• цельнометаллическая грузовая платформа с тремя рабочими зонами выгрузки;
• бескапотная полноразмерная кабина, укомплектованная передовыми по тем временам органами управления.

Недостатки

Низкая квалификация специалистов завода не позволила наладить производство качественной техники. Автомобили имели следующие недостатки:

• выходили из строя механизм подъема кабины;
• протечки масла и рабочих жидкостей на стыках узлов и механизмов двигателя и трансмиссии;
• на пневмоприводе сцепления были ненадежны клапан и пневмокамера;
• забивалась грязью и не работала автоподводка тормозных колодок;
• ТНВД не выдавал необходимые параметры;
• срезались заклепки крепления передней рессоры к раме.

• Тотальный недостаток запасных частей заводского производства приводил к установке узлов от других автомобилей – на дороги выходили своеобразные автоконструкторы.
• Отказы профессионального водительского состава работать на кутаисской машине.
• По некоторым данным, в Кутаиси для нужд Грузинской республики собирают по несколько машин КАЗ-4540 ежегодно, в интернете есть информация о работающих до сих пор машинах в сельских регионах России и Украины.
• По мнению автоэкспертов, появление в рамках Государственной продовольственной программы оригинального сельского грузовика было бы наверняка успешным при более ответственном подходе руководства союзного автопрома к выбору завода-изготовителя.
• В следующем видео-обзоре более подробно рассмотрены технические характеристики автомобиля КАЗ-4540:

Источник: http://spez-tech.com/tehnika/gruzovie-avto/kaz/4540-opisanie-i-harakteristiki-samosvala-dlya-selskogo-hozyaystva.html

Каз 4540: технические характеристики, видео, фото, отзывы (достоинства автомобиля и недостатки)

Оказывается, в Кутаиси, в советские времена, не только шили подпольно качественную обувь. На Кутаисском автомобильном заводе вполне легально выпускались грузовики КАЗ 4540.

 В год с конвейера сходило около 20 тысяч автомобилей. Водители со стажем хорошо помнят эту модель, предназначенную для перевозки различных грузов.

 В основном машина с прицепом перевозила зерновые весом до 11 тонн с поля на ток и элеватор.

Ей не страшны были полевые дороги. Рама грузовика активно использовалась для установки военной техники Советской Армии.

• МАЗ 500: технические характеристики, фото, видео, кабина, сцепление, масса и фото, салона.
• КамАЗ сельхозник 55102 и его технические характеристики описаны в этой статье.
• МАЗ 5516: описание и технические характеристики.

Каз 4540 технические характеристики

Под капотом первого самосвального грузовика устанавливался силовой V-образный шестицилиндровый агрегат. Мощность дизельного мотора ЯМЗ-642 155 л. с. Движок вынесли за пределы колёсной базы. Это дало идеальную развесовку авто.

Силовая установка КАЗ 4540 агрегировала с 8 МКПП для движения вперёд и двумя передачами для манёвров задним ходом. По сути это была коробка на четыре ступени с встроенным двухступенчатым делителем.

[note]Все передние передачи были синхронизированы. Кстати, коробка, также устанавливалась под кузовом машины. Смотрите видео о работе КАЗ 4540 в конце статьи.[/note]

Водительское место возвышалось над этими агрегатами. Такая компоновка давала ряд преимуществ в техническом плане и размерах кузова, следовательно, и объёмах перемещаемых грузов.

КАЗ 4540 фото, которого вы видите, одинаково хорошо вёл себя на трассах с асфальтовым покрытием и на просёлочных дорогах. Именно по ним перевозился урожай с поля на ток и элеватор, предназначенный для приёмки и хранения зерновых и масличных культур.

Устойчивость и повышенную проходимость «Колхиде» обеспечивали колёса с радиальными шинами широкого профиля.

Кроме них на «поведение» машины оказывали влияние:

• постоянный привод передней оси;
• ШРУСы;
• дифференциалы, которые при необходимости блокировались.

Отзывы

У КАЗа 4540 были свои плюсы и естественно, минусы. Об этом более подробно.

Достоинства автомобиля

КАЗ 4540 — по сути был экспериментальный автомобиль, на котором обкатывались новые узлы и агрегаты. Впоследствии многие из новинок успешно применялись на других советских и российских грузовиках.

В машине был свободный доступ ко многим узлам, что давало возможность упростить обслуживание и процедуру ремонта.

[tip]Несмотря на внушительный вес до 12000 кг авто считалось высоко проходимым.[/tip]

Впервые применили трёх зонную выгрузку, которая ускорила сброс зерновых, сокращая при этом время простоя. В автомобиле Кутаисского производства применили компактную полноразмерную кабину без выступающего капота. Она оснащалась по тем временам новейшими органами управления.

1. ГАЗ 66: технические характеристики (тюнинг, расход топлива, компрессор, тормозная система), цена, видео, фото.
2. Обзор КамАЗа 44108 тут.
3. Технические характеристики КамАЗа 43114 здесь.

О недостатках

К сожалению КАЗ 4540  часто выходил из строя механизм подъёма кабины – это была основная болезнь. Это свидетельствует о недостаточной квалификации заводских рабочих и не налаженного процесса сборки машин.

[warning]Часто поступали жалобы на работу сцепления, подводила тормозная система.[/warning]

Колодки постоянно забивались грязью. Нестабильно работала команда, отвечающая за наполнение рынка запасными частями. Водителям и ремонтникам приходилось ломать голову и самостоятельно решать этот вопрос. В результате на дороги выходили «Колхиды-самоделки».

«Колхида» КАЗ 4540 – это одна из вех в истории автомобилестроения СССР. Безусловно, не лучший вариант грузового транспорта в нынешнем понимании. Но нужно благодарить инженерный состав завода за попытку создания нового грузовика, о котором до сих пор вспоминают водители со стажем.

Источник: https://spectechzone.com/tekhnika/selkhoztekhnika/gruzovojj-skh/8189.html

КАЗ-4540. «Шайтан-арба» — DRIVE2

О грузовиках, выпускавшихся в советской Грузии, многие уже забыли. Между тем продукция Кутаисского автозавода довольно любопытна. Одним из самых интересных автомобилей из Кутаиси, пожалуй, можно считать КАЗ-4540

История КАЗ-4540, или «шайтан-арбы», как прозвали машину острословы, началась в 1975-м, когда НАМИ, Балашовское КБ по прицепам и Ярославский моторный завод взялись совместными усилиями соорудить концептуально новый транспортно-технологический автопоезд для сельского хозяйства. Лейтмотивом ТЗ на разработку 11-тонного автопоезда определили способность машины обеспечить оперативную доставку плодоовощной продукции с поля к месту хранения и быструю ее выгрузку.

Планируемый объем производства составлял 20 тыс. автомобилей в год.

Результатом пятилетней работы тройственного «альянса» стал сельскохозяйственный автопоезд, состоящий из двухосного полноприводного грузовика КАЗ-4540 и двухосного же самосвального прицепа ГКБ-8535.

Тягач снабдили дизельным V6 мощностью 155 л.с., произведенным ярославскими машиностроителями, и 8-скоростной (4 передачи и делитель) механической коробкой передач.

Любопытно, что для лучшей развесовки груженого автомобиля двигатель установили перед передней осью, а коробку и раздатку – по центру автомобиля, под кузовом.

В результате этого «изюминкой» компоновки стала одинаковая, по 6 тонн, нагрузка на каждую из осей.

Что касается коробки, то ее индивидуальное местоположение, с одной стороны, потребовало использования дополнительного промежуточного кардана, а с другой, существенно облегчило ремонт и обслуживание агрегата.

Ру­ле­вое управ­ле­ние оснащалось гидравлическим усилителем, а пневматические тормоза ба­ра­бан­но­го типа имели ав­то­ма­ти­че­ское ре­гу­ли­ро­ва­ни­е за­зо­ров между тор­моз­ны­ми ко­лод­ка­ми и барабаном.

Для лучшей проходимости самосвал снабдили односкатными радиальными широкопрофильными шинами.

А для удобства разгрузки – кузовом с возможностью трехстороннего опрокидывания. Полностью стальной кузов мог оснащаться надставными бортами для перевозки легких и объемных, типа хлопка, грузов. Забегая вперед, заметим, что к 1990 г.

Основными узлами шасси КАЗ-4540 являлись штампованно-клепаная рама, персональные мосты, подвеска на полуэллиптических рессорах (спереди на одинарных, сзади на двойных).

Яркой инновацией, до тех пор не применявшейся в Советском Союзе, стало использование дискового шарнира равных угловых скоростей, более «живучего», нежели типичный сферический. Машины первых серий имели круглую форму передних крыльев и бочкообразный топливный бак. Впоследствии эти элементы были «оквадрачены».

Трех­мест­ная ка­би­на во­ди­те­ля, на­хо­дящаяся над  двигателем, отличалась не только невиданным простором, но и относительным комфортом. Она была оборудована местом для отдыха, имела кнопочный стартер, вентилятор обдува и пр. Было даже зарезервировано место под магнитолу. Для об­слу­жи­ва­ния мотора ка­би­на от­ки­ды­ва­лась впе­ред на шарнирах.

Компоновочная схема кабины КАЗ-4540 повышала маневренность автомобиля, позволяла рационально использовать площадь кузова и улучшала обзор с места водителя. Автомобиль окрашивался исключительно в оранжевый цвет. Грузоподъемность автопоезда равнялась 11,5 т, а полная масса превышала этот показатель почти в два раза. Автомобиль мог тянуть за собой прицеп массой 12 т.

На грунте вес прицепа было необходимо ограничить 9 тоннами.

На асфальте КАЗ-4540 мог разгоняться до крейсерских 80 км/ч. А по полю автомобиль был способен ползти за комбайном всего на 2 км/ч. Расход топлива у КАЗ-4540 при полной загрузке достигал 50 литров на 100 км пути при объеме топливного бака 250 л. Накануне серийного производства проводились широкомасштабные испытания, в ходе которых было построено два десятка опытных образцов.

Множество изменений и доработок конструкции обусловили длительный доводочный период, составивший почти 5 лет. В 1984 году была выпущена опытная серия в количестве 500 экземпляров. А через год КАЗ-4540 основательно «поселился» на конвейере. Производилось около 5000 автомобилей в год.

Спустя 5 лет была подготовлена проектная документация на фургон-рефрижератор, бортовой грузовик и пожарный автомобиль. Разработки остались невостребованными. На основе КАЗ-4540 были разработаны седельный тягач КАЗ-4440 и  грузовик КАЗ-4430 с колесной формулой 6×4. После распада Советского Союза сбыт КАЗ-4540 практически умер.

Источник: https://www.drive2.ru/b/459603832943464812/

КАЗ-4540. Последняя «Колхида»

За двадцать лет  производства грузовиков в Кутаиси поняли, что создать полноценный  дорожный грузовик у них не получается.

«Цирковую лошадь», «подгорный  тягач»,  «Сервант»,  как только не называли выпускавшиеся с 1961 года  КАЗ – 606 и с 67-го  КАЗ – 608,  ругали все водители, которым довелось на ней ездить, ругали на чем свет  стоял, имея на то все основания.

Поэтому в конце 70-х годов инженеры  КАЗа совместно с НАМИ начали проектировать полноприводный дизельный  грузовик для сельскохозяйственных работ.  

Задумка, надо сказать,  была неплохая. Предполагалось, что это будет двухосный грузовик  повышенной проходимости, самосвал с возможностью трёхсторонней разгрузки  с автоматически открывающимися и закрывающимися бортами, и такой же  самосвальный прицеп к нему проектировался.  В итоге получился грузовик  весьма необычного (для советского автопрома) вида.  

Сильно вынесенная вперед  кабина требовала от водителя сноровки, особенно в узких поворотах и на  лесных дорогах. Машину, хоть и нечасто, использовали в качестве  лесовоза.  Спальника в кабине уже не было.

По иронии судьбы, «Колхида» была первым советским грузовиком, в котором появился штатный спальник,  но поскольку КАЗ-4540 изначально не проектировался как грузовик для  дальних поездок, от спальника решили отказаться.

Максимальная скорость  была маленькой, всего лишь 75 км/час (в реальности едва за 60 км/час  разгонялась),  конструкторы, видимо, посчитали, что эта машина по  асфальтированным дорогам ездить будет редко, в основном по полям.  

Надо сказать, что  проходимость у этой «Колхиды» действительно была хорошей, грузовик  уверенно шел и по пашне, и по пескам. Пока карданы  не сворачивало, они  не отличались надёжностью и долговечностью. Как и рама, как и коробка  передач, как и многое другое в этой машине.  

От двигателя к коробке, сблокированной с  раздаткой в одном корпусе, шел карданный вал, это было одно из слабых  мест грузовика. Привод сцепления был пневматический.

Коробка передач –  механическая, 8 ступенчатая, не всегда выдерживала крутящий момент  дизеля, и если свёрнутый кардан был заменен на что-то более мощное, то  могла приказать долго жить.  

Еще одним слабым местом  грузовика была рама. Сначала ослаблялись крепления кронштейнов рессор  (подвеска была рессорной), а затем и вся рама начинала «играть».   Штатного топливного бака не всегда хватало даже на 250 километров  пробега, ставили баки от других грузовиков, в основном от МАЗа.  

Для доступа к двигателю  требовалось поднять кабину, особых проблем это не доставляло, имелся  штатный механизм подъема, а вот при опускании надо было проявлять  внимание, следить, что бы рычаг переключения передач правильно стал на  своё место.  

Привод тормозов был  пневматический, и казалось бы, уж там проблем никаких быть не может, но и  там без них не обошлось. Тормоза были барабанные, а вот «трещеток» не  было, вместо них была задумана автоматическая регулировка колодок,  которая, конечно же, не работала.  

Общее впечатление такое,  что машина получилась «сырая» и требовала работ над ошибками, ведь сама  по себе задумка была хорошая, такой грузовик в сельском хозяйстве очень  был нужен, и потребность в нем загрузила бы завод заказами.

Изначально  для испытаний собрали 20 машин, испытания проводились преимущественно в  полях, по полному циклу – от сбора продукции до выгрузки её на базу.  Каким-то образом испытания машины прошли успешно.  Выпускать КАЗ-4540  начали в 1984 году, так, по сути, и не излечив его от «детских  болезней».

После распада СССР у  КАЗа начались проблемы с заказами, а у тех, кто уже имел эти машины – с  запчастями. Ставили на них что было. Дизели СМД и Д-240, коробки передач  от Камаза, раздатки от Урала и редукторы от Зила, или целиком мосты  меняли. В 90-х эти машины кое где еще встречались, к 2000-м сошли на  нет.  

Официально эта модель  производилась до 2001 года, но с начала 90-х производство было  ориентировано на внутренний рынок, выпускали максимум 30 машин в год. С  2001 года грузинский автопром своими поделками уже никого не мучил.  

Источник: https://mexanizm.livejournal.com/36023.html