Когда «умирает» мотор, возникает серьезная проблема. Цены на новый сопоставимы со стоимостью самого автомобиля и выглядят космическими. Остается «капиталка», но и это совсем не бюджетно и требует времени. Интересным решением выступает покупка контрактного двигателя. Будем разбираться, что он собой представляет, сколько стоит и насколько хорош такой вариант восстановления автомобиля.
Что такое контрактный двигатель
Термин «контрактный двигатель» обозначает обычный мотор б/у, только ввезенный из-за рубежа не под капотом автомобиля, а отдельно, по контракту, с пакетом документов и не имеющий в прошлом пробега по России.
Важное уточнение: контрактным называют двигатель, который не ремонтировался. Если же мотор вскрывали и что-либо с ним делали, то он попадает уже в другую категорию — так называемых восстановленных двигателей.
(С ними, кстати, далеко не все замечательно, но об этом чуть позже.)
Продажа контрактных моторов стала особо активно развиваться с конца 2000-х, когда во спасение отечественного автопрома были введены заградительные пошлины на ввоз иномарок, которые наиболее сильно ударили по доступному секонд-хенду от 5 лет и старше.
Поставки запасных частей пострадали в куда меньшей степени, не облагаясь столь высоким таможенным сбором. При этом цены на автомобили с пробегом или аварийные машины в Европе, Японии и Америке остались прежними.
Таким образом оказалось вполне рентабельно разбирать автомобили по частям и ввозить в Россию только детали, оставив кузов на переплавку.
Не случайно многие компании, реализующие контрактные двигатели, предлагают также и коробки передач, элементы кузова и подвески, глушители, электрооборудование, радиаторы. Их тоже часто называют по аналогии «контрактные запчасти», подчеркивая, что все детали и агрегаты «без пробега по РФ» — как в недавнем прошлом пестрели объявления о продаже подержанных машин.
Контрактный двигатель можно найти практически для любого автомобиля, кроме разве что раритетных и эксклюзивных моделей
Мощным стимулом к развитию рынка контрактных моторов стала отмена необходимости регистрации двигателя и вписывания его номера в ПТС.
Сейчас достаточно иметь бумаги, доказывающие легальность происхождения и владения: договор купли-продажи или товарный чек.
Однако не стоит надеяться, что, купив двигатель без каких-либо документов в ближайшем гараже, при попытке переоформить транспортное средство на нового владельца (например, при продаже) сотрудники МРЭО не попросят предъявить полный пакет документов.
Сегодня контрактный мотор можно найти практически для любого автомобиля.
Двигатели предлагаются как в сборе, с полным комплектом навесного оборудования (стартер, генератор, компрессор кондиционера, турбина), так и без оного, в виде одного блока цилиндров и головки.
Самый широкий выбор среди бензиновых моторов — 1,6 литра для европейских и японских малолитражек. И напротив, сложно найти мотор для автомобилей, которые за границей сегодня переходят в разряд раритетов, таких как, например, Mercedes-Benz W124 или BMW Е34.
Скуден выбор двигателей для «пятилеток», поскольку покупка таких машин на запчасти в большинстве случаев для компаний-поставщиков нерентабельна. Эти автомобили в основном приобретаются на аукционах, их берут для личного пользования с целью восстановления, отчего «контрактники» для них появляются довольно редко.
Как рассказали нам в компании «МоторЛэнд», наибольшим спросом в европейской части России пользуются бензиновые двигатели на пятнадцатилетние Volkswagen и Opel объемом от 1,6 до 2,0 литров. Стоимость такого мотора составляет (в зависимости от пробега и состояния) от 15 000 до 35 000 рублей.
Кот в мешке?
Как показал проведенный нами мониторинг сетевых форумов, отношение автовладельцев к контрактным двигателям весьма неоднозначное. Многие считают такую покупку «котом в мешке», с вероятностью поменять «шило на мыло».
Нередки случаи сугубо отрицательного опыта, когда контрактный мотор работал с проблемами и вскоре выходил из строя.
Однако и, напротив, немало тех, кто остался очень доволен приобретением, получив жизнеспособный агрегат с хорошим запасом остаточного ресурса.
Как и для любой детали «секонд-хенд», в случае приобретения контрактного мотора всегда есть доля риска, особенно ввиду сложности самого агрегата и большого количества деталей, из которых он состоит. Но в любом случае двигатель с пробегом из Японии или Европы внушает больше доверия, чем старый мотор, «ходивший» на российском топливе.
А может, все же «капиталка»?
Автосервисы обычно очень скептически отзываются о моторах б/у и предлагают капитальный ремонт.
Главный аргумент, что при капитальном ремонте «на выходе» получаем практически новый двигатель, с запасом ресурса, сравнимого с заводским, а в случае установки контрактного двигателя — непонятный агрегат, который может оказаться не лучше прежнего. Формально это все абсолютно верно, однако тут есть и немалая доля лукавства.
https://www.youtube.com/watch?v=6vNbKzaaLcs\u0026pp=ygVj0KfRgtC-INC70YPRh9GI0LU6INC60L7QvdGC0YDQsNC60YLQvdGL0Lkg0LTQstC40LPQsNGC0LXQu9GMINC40LvQuCDQutCw0L_RgNC10LzQvtC90YIg0LzQvtGC0L7RgNCw
Цена установки и подключения контрактного мотора — от 10 000 до 30 000 рублей, а если делать «капиталку», то цена с большой вероятностью уйдет за сто тысяч. Поэтому не случайно многие автомастерские, когда к ним приезжают с целью установки «контрактника», начинают сильно критиковать такой мотор, говоря, что «этот не лучше» и «давайте мы вам из двух один закапиталим».
Еще момент — как будет сделан капитальный ремонт.
В полном объеме это мероприятие подразумевает (в общих чертах) расточку и шлифование цилиндров, протачивание коленчатого вала, замену поршней и колец, замену клапанов и их притирание, замену или протачивание распредвалов, замену шатунных и коренных (опорных) вкладышей с протачиванием седел коренных вкладышей. Здесь же замена маслосъемных колпачков, гидрокомпенсаторов, сальников, подшипников, прокладок, крепежа и еще много чего по мелочи.
Петр Исаев, руководитель петербургского филиала компании «МоторЛэнд»:
— Многие автосервисы стараются убедить клиента делать капитальный ремонт, поскольку эта работа гораздо более дорогостоящая, чем установка контрактного мотора, и они борются за свою прибыль.
Все детали нужно правильно отдефектовать, заменить или обработать, правильно и аккуратно собрать. Таким образом, при капремонте ведущую роль начинает играть тот самый «человеческий фактор».
Насколько все будет сделано правильно, аккуратно и в полном объеме? Нередко за «капиталку» выдается, как говорят автомеханики, «керосиновый ремонт»: разобрал — помыл — собрал. Могут заменить поршневые кольца и вкладыши, притереть клапаны.
Сделать же грамотно расточные и шлифовальные работы под силу редким мастерским.
Здесь будет уместно сказать и про «восстановленные» двигатели.
Сайты, где они предлагаются к продаже, утверждают, что моторы прошли полное восстановление, с расточкой блока цилиндров и проточкой коленвала, заменой поршневой группы, распредвалов и клапанов.
Также у каждого двигателя была проведена проверка на моторном стенде в различных режимах… Все эти утверждения, мягко говоря, простой обман.
Уже по объему всех заявленных работ такой мотор должен стоить очень дорого. Между тем цена «восстановленного» мотора у продавцов совсем незначительно отличается от контрактного. Например, новый 1,9-литровый дизель на Audi A4 B7 стоит порядка 550 000 рублей, «контрактный» — около 120 000 рублей, а «восстановленный», с учетом всех работ и новых деталей, — 150 000 рублей.
Моторный стенд — тоже явное надувательство.
Такие стенды, на которые можно поставить двигатель, подключить его ко всем системам, завести и «погонять» в разных режимах, стоят очень серьезных денег, и располагают ими только сами автопроизводители или крупные исследовательские институты. Притом даже на производстве проверяют на стендах только отдельные моторы из большой партии, ибо долго и дорого. А здесь — каждый!
Такими заявлениями о моторных стендах часто блещут и объявления о продаже контрактных моторов.
Увидев это стоит насторожиться — обманывать начинают прямо с порога! Контрактный мотор может быть проверен только на автомобиле, с которого он снимается.
Посмотрели как заводится, погазовали, послушали звук работы, измерили компрессию, считали сканером ошибки с блока управления. А большего на разборке сделать невозможно.
Решаем брать «контрактник» — что надо знать
Рынок контрактных моторов оказывается широким и вольным пастбищем для мошенников. Здесь кормятся многочисленные фирмочки, предлагающие по привлекательной цене двигатели в хорошем состоянии с доставкой прямо с европейской или японской разборки.
Потенциальной жертве рисуют картину того, как искомый агрегат завтра же загрузят где-нибудь в Англии на паром, и уже через неделю двигатель окажется у покупателя . Покупатель приезжает и вносит предоплату — от 10 до 50%, в зависимости от «аппетита» фирмы.
Когда срок подходит, клиенту сообщают, что этого мотора уже нет, но есть другой, он значительно лучше, только дороже. В итоге покупателю либо продают долгожданный двигатель по цене заметно выше среднерыночной, либо снимают часть внесенной предоплаты в качестве «комиссионных за услуги».
Такие фирмы составляют договора столь юридически хитро, что даже при обращении в суд доказать свою правоту будет крайне сложно. К тому же когда придет время разбирательства, может оказаться так, что и спросить уже будет не с кого — у подобных фирм меняются названия и адреса быстрее чем на море погода.
Таким образом уже при поиске мотора и выбора продавца, необходимость внесения предоплаты должна сильно насторожить. Не зря существует мнение (подтверждаемое практикой), что предоплата — это инструмент перекупщиков и мошенников.
Тем более, что на рынке есть компании, поставляющие «контрактники» без всякой предоплаты, которые могут позволить себе нести такие риски как «отказ покупателя». Нужно только поискать и не бросаться на заманчивые предложения.
Для первичного поиска в Интернете достаточно ввести марку-модель автомобиля, знать характеристики: объем, тип и мощность мотора, желательно знать его маркировку.
В полном же соответствии двигатель подбирается по VIN-номеру автомобиля.
Моторы многих моделей, которые выпускаются давно, в процессе производства подвергаются модификации, отчего одни и те же по названию двигатели, но разных годов выпуска могут отличаться.
Крупные компании, поставляющие контрактные моторы, размещают на сайте диагностическую карту двигателя и видеоотчет о проверке на автомобиле, с которого снимают агрегаты
При осмотре привезенного «контрактника» прежде всего стоит обратить внимание на целостность заводского герметика. Как он должен выглядеть — можно посмотреть на своем двигателе. Обычно заводской герметик серого цвета, он чуть выступает за края.
Если герметик не заводской — черный или цветной, — то это означает, что двигатель вскрывали и что-то с ним делали. О разборе двигателя в недавнем прошлом скажет и состояние крепежных болтов — при откручивании на них останутся свежие следы от ключей.
(По этой причине многие продавцы не дают покупателю снимать клапанную крышку и поддон картера.)
Что касается пробега мотора, то здесь можно вспомнить, каким нехитрым образом на приборных панелях автомобилей, выпущенных в прошлом тысячелетии, появляются чудесные пробеги в 70–90 тыс. км. Поэтому не стоит искренне верить в красивое число, написанное маркером на агрегате.
Смотрим потеки масла — их не должно быть ни из-под клапанной крышки, ни из-под головки блока, ни из поддона картера. Во впускных и в выпускных коллекторах (либо отверстиях, куда они крепятся) допускается наличие сухой серой сажи, это нормальное явление. А вот следов масла там быть не должно.
Выкрутив крышку маслозаливной горловины или фильтр (продавцы разрешают это делать), можно оценить состояние масла. Двигатели приходят в Россию с полностью слитыми жидкостями, но остатки масла внутри всегда есть. Масло будет темным и выработанным — это нормально. Но однозначно в нем не должны присутствовать пена, взвесь твердых частиц, а тем более металлическая стружка.
Надо опасаться начисто вымытых двигателей. Такие моторы подготавливают к перепродаже на «перевалочных базах» в Литве и Польше, но, как говорят автомеханики, внутри такие блестящие моторы представляют собой полную противоположность внешнему виду.
Компании, дающие гарантию на агрегаты, маркируют гайки, которые до истечения гарантийного срока откручивать нельзя. Допускается это лишь после консультации с мастером СТО при необходимости установки своего навесного оборудования
Не стоит покупать двигатель со спиленным номером. Его может не быть изначально с завода, либо он может стать нечитаемым в результате коррозии.
В этом случае надо просто убедиться в том, что в грузовой таможенной декларации (ГТД) такой мотор был указан как б/н — «без номера».
Но если номер был явно удален «болгаркой» или зубилом, то при перерегистрации такого автомобиля (например, в случае продажи) могут возникнуть проблемы. Это особенно актуально для машин, популярных у угонщиков, таких как Volkswagen или Toyota.
Кстати, что еще касается законов, то здесь надо иметь в виду, что контрактный двигатель, как и любая вещь б/у, не попадает под «Закон о защите прав потребителей».
Поэтому всякие договоры о гарантии — это всего лишь напечатанные на бумаге слова, юридически же просто суть «добрая воля» и «честное слово» компании-продавца.
Которая, если дорожит своей репутацией, то может пойти навстречу и заменить двигатель или вернуть деньги, либо же безнаказанно отказать под любым предлогом.
«Гарантия» на контрактные моторы обычно составляет от двух недель до двух месяцев (в зависимости от фирмы) и одним из ее условий является установка на сервисе самой компании, либо на профессиональной СТО (последнее гораздо реже). Об этом надо помнить при установке «контрактника» своими силами или в гаражной мастерской.
Не забываем еще, что кроме оплаты работ по установке «контрактника», придется потратится на «подводку» — шланги и провода, а также купить крепеж.
При снятии мотора с машины на разборке электропроводка и все патрубки нередко просто обрезаются, а свои и те, что уцелели, скорее всего, уже требуют замены. Придется купить новые приводные ремни.
Случается, что при долгом хранении или транспортировке у «контрактников» выходят из строя генераторы и стартеры, чего нельзя определить при внешнем осмотре. А если свой тоже не работает — снова в магазин запчастей.
Каков итог?
«Каша из топора», «кот в мешке», «шило на мыло» — какими только эпитетами не награждают контрактные моторы. Между тем их продолжают покупать, и спрос растет.
Когда свой двигатель уже сильно износился, а тем более если внезапно вышел из строя — например, если оборвался ремень ГРМ и загнулись клапаны, — либо случился тепловой клин, поршень перекосился и разрушился, а шатун вышел наружу через картер…
Капитальный ремонт в этом случае нецелесообразен, особенно для недорогих массовых машин.
«Контрактник» позволит решить проблему с наименьшими затратами и с минимумом «человеческого фактора» в лице автослесарей. В любом случае возможностей для «кривых рук» и халтуры при установке контрактного мотора гораздо меньше, чем при капремонте. Единственное, что требуется при покупке «контрактника», — это разумный выбор и, наверное, немного везения.
Благодарим за содействие в подготовке материала компанию «МоторЛэнд» (www.motorlandby.ru)
Контрактный двигатель: что это такое, как выбрать, лучше ли, чем капремонт
Капитальный ремонт силового агрегата — дело исключительно сложное; выполнить его собственноручно почти невозможно. Альтернативное решение, к которому может прибегнуть автомобилист — купить контрактный двигатель той же модели, что установленный на автомобиле.
Попробуем вместе разобраться в том, что представляет собой контрактный ДВС, а также в его преимуществах и недостатках. Кроме того, расскажем, как подобрать и где приобрести бывший в эксплуатации мотор нужной модели, как проводится его диагностика и на что необходимо обратить особое внимание.
Производители автомобилей поставляют на рынок запчастей новые моторы для замены неисправных или выработавших ресурс, но стоят они очень дорого.
Контрактный двигатель — агрегат, законно снятый с машины и продаваемый владельцем или его представителем.
Этим термином принято называть ДВС, бывшие в употреблении и демонтированные с транспортных средств в силу самых разных причин — чаще всего потому, что кузов пришел в негодность из‐за:
- Значительных деформаций, возникших вследствие дорожных аварий.
- Сильных повреждений в результате воздействия внешних факторов (падения деревьев, обрушения зданий).
- Сквозной коррозии.
Иными словами, во всех случаях, когда восстановление кузова невозможно или невыгодно автомобиль разбирают и продают по частям.
В развитых странах — в США, Канаде, Европе и в Японии — автомобили меняются чаще, чем у нас, и многие из них в очень хорошем техническом состоянии оказываются на свалке.
Продать такие транспортные средства крайне сложно из-за высокой насыщенности рынка и доступности новых, а утилизировать дорого.
В перечисленных государствах был налажен бизнес по разборке машин с пробегом и поставкам б/у запасных частей, узлов и агрегатов в Россию и страны СНГ, где на них есть спрос.
Одним из главных преимуществ силового агрегата с небольшим пробегом является невысокая цена, сопоставимая со стоимостью капитального ремонта.
В некоторых случаях полностью исправный контрактный двигатель обходится даже дешевле, нежели процедура восстановления мотора со значительным износом.
Особенно, если в ходе ремонта применяются оригинальные запасные части, а работы проводятся в хорошо оборудованном автотехцентре.
Еще дороже капремонт мотора обойдется у официального дилера: стоимость нормо‐часа в таких организациях очень высокая, как и цены на комплектующие.
И если при восстановлении бензиновых двигателей издержки высоки, то использование контрактного дизеля позволяет избежать и вовсе запредельных расходов.
Детали цилиндропоршневой группы, газораспределительного механизма, а также другие узлы и агрегаты стоят очень дорого. Ко всему прочему, малейшая ошибка мастера при выполнении работ может привести к крайне негативным последствиям.
Помимо чисто финансовой выгоды есть и другие плюсы. В условиях автосервиса невозможно добиться заводского качества сборки силовых установок — нет необходимых условий и оборудования.
Нередко и техническое состояние двигателей с пробегом лучше, и характеристики выше, чем у тех, что прошли капитальный ремонт.
Но это только в идеальных условиях очень многое зависит от порядочности и компетентности поставщика мотора, бывшего в эксплуатации.
Среди наших соотечественников бытует ошибочное представление о том, что весь транспорт в развитых странах исключительно в отличном состоянии. Это далеко не всегда так.
Да, у них техническое обслуживание автомобилей за редким исключением проводится профессионально. Все регламентные работы подтверждаются записями в сервисной книжке.
Но двигатели с таких машин не могут стоить дешево, люди в Германии и других странах умеют считать деньги и не отдадут хороший агрегат за бесценок.
Hanomag 44D Turbo — хороший немецкий двигатель
Следует понимать, что эксплуатация автомобилей на Западе и в Японии очень интенсивная.
После пяти‐шести лет использования пробег у большинства машин достигает 150–160 тысяч км, а значит, ресурс узлов и агрегатов практически исчерпан.
Кроме того, не все автовладельцы относятся к своим машинам бережно. Некоторые из них, особенно американцы, игнорируют плановые ТО и не меняют эксплуатационные жидкости своевременно.
При решении вопроса о восстановлении собственного или приобретении и установке контрактного двигателя люди нередко отдают предпочтение первому варианту. Аргументируется это довольно просто: покупка бывшего в эксплуатации мотора сродни лотерее — может, повезет, а может, нет. Капитальный ремонт родного агрегата в таком варианте кажется менее рискованным, но эта процедура имеет массу «подводных камней»:
- Качество выполнения работ в значительной мере зависит от квалификации мастера, наличия вспомогательного оборудования и массы специальных приспособлений.
- Для моделей двигателей, в первую очередь, снятых с производства, сложно подобрать оригинальные запчасти. Они могут не производиться — значит, придется довольствоваться в лучшем случае лицензионными деталями, а в худшем — контрафактными.
- При проведении капитального ремонта меняется практически все детали, но остается основная часть — блок двигателя. Он делается из чугуна или из алюминия, в нем после большого пробега накапливаются напряжения, образуются микротрещины. По завершении работ такой мотор может проработать совсем немного и вновь отказать.
Часть современных двигателей, например, те, которые устанавливаются на Audi и BMW, и вовсе не подлежат капитальному ремонту.
Можно, конечно, у дилера приобрести новый агрегат, но стоимость контрактного мотора на порядок ниже и его установка в такой ситуации — единственное приемлемое решение.
Важно правильно подобрать силовой агрегат, чтобы минимизировать затраты и избежать проблем в будущем.
Существуют два способа приобретения моторов с пробегом: самостоятельно на авторазборке или через специализированную компанию.
В интернете можно найти множество организаций, занимающихся продажей контрактных двигателей — очень важно не ошибиться в выборе поставщика. Что касается покупки силового агрегата на авторазборке, то это не лучший вариант.
Большинство из машин, которые туда попадают, выработали свой ресурс полностью, на снятые с них моторы никто не даст никаких гарантий.
При выборе компании, в которой вы будете заказывать контрактный двигатель, следует учесть ряд нюансов:
- Лучше обращаться в организации, которые не только поставляют моторы, но и осуществляют их монтаж.
- Срок гарантии на поставляемый двигатель должен быть не менее полугода. Следует отказаться от сделки, если в договоре не отображен этот пункт. Предоставляемые на словах гарантии не имеют юридической силы, и доказать свою правоту в случае поломки будет невозможно.
- Комплектация контрактного мотора должна быть максимально полной. Если вам предлагают голый двигатель, от такого приобретения лучше отказаться. Установленное на вашем силовом агрегате навесное оборудование может просто не подойти для него.
- При заключении договора и при получении двигателя еще до оплаты и установки необходимо внимательно изучить все документы. Малейшая ошибка и даже опечатка в бумагах может привести к большим сложностям при оформлении замены номерного агрегата в ГИБДД или в таможенных органах.
Как уже отмечалось ранее, лучше выбирать компанию осуществляющую поставку и установку двигателя. Такие организации обычно дают гарантию.
Как бы вы ни доверяли поставщику, силовой агрегат необходимо тщательно осмотреть и продиагностировать. При этом проверять нужно не только контрактный двигатель, но и условия его перевозки и хранения. Мотор должен поставляться в герметичной упаковке и с маслом в поддоне. Необходимо провести внимательный осмотр агрегата в следующем порядке:
- Целостность упаковки. Дело в том, что, если у двигателя не были закрыты отверстия впускного и выпускного коллектора на стенках цилиндров, образуется конденсат. Даже небольшая коррозия металла, приводит к образованию каверн, а частицы ржавчины станут абразивом. В результате на зеркале появятся риски и задиры, и такой мотор уже после 10–15 тысяч пробега будет нуждаться в капитальном ремонте.
- На внешних поверхностях не должно быть потеков масла и антифриза. Особое внимание уделяется сальникам коленчатого и распределительного валов, а также прокладкам головки блока цилиндров, клапанной коробки и поддона.
- Для оценки остаточного ресурса проверяются состояние моторного масла и компрессия. В эксплуатационной жидкости не должно быть следов антифриза (белой эмульсии на поверхности) — она может быть темной, но не черной. Определить компрессию можно только на стенде, разница между цилиндрами не должна превышать 0,5 МПа.
В последнюю очередь проверяется комплектность контрактного ДВС, на котором должны быть установлены стартер, генератор, распределитель зажигания и коллекторы. Если у вашего автомобиль предусмотрен гидроусилитель руля, то насос тоже должен быть в наличии. Только после тщательного осмотра и диагностики можно оплачивать двигатель через кассу с получением товарного чека.
Исправный контрактный дизельный двигатель — лучшая альтернатива капитальному ремонту. Аналогично обстоит дело и в отношении бензиновых агрегатов. Но при покупке контрактного изделия необходимо придерживаться приведенных в статье рекомендаций:
- Приобретать бывший в эксплуатации мотор нужно только с гарантией и желательно в компании, которая сама и занимается установкой.
- Перед покупкой нужно тщательно осмотреть агрегат и провести его диагностику.
- Необходимо внимательно проверить бумаги: сертификаты, сервисные книжки, таможенные декларации и договор.
Подойдите к замене двигателя, вышедшего из строя, ответственно — ваша внимательность станет залогом того, что вам не придётся обращаться в сервис в скором времени снова.
Капремонт или контракт: что делать при серьезной поломке мотора или АКПП
Классическая аргументация при таком выборе исходит из того, что контрактный агрегат лучше тем, что в него не залезали кривые руки ремонтников, а агрегат после восстановительного ремонта становится не хуже нового. Вроде как внутри у него все «свежак» и проходит он не меньше, чем до ремонта.
При таком наборе доводов контрактный агрегат вроде бы радует только ценой, ведь никто не дает никаких гарантий, в том числе и того, что внутри уже кто-то не покопался. К тому же большая часть узлов имеют совершенно непонятный пробег и происхождение.
Потому-то восстановление узла кажется куда более разумным выходом в такой ситуации, пусть и заметно более дорогим, порой в несколько раз – если это касается моторов или АКПП. Но ничто не вечно, даже твердые убеждения. Чтобы изменить мои, понадобилось несколько случаев «разбора полетов» с казалось бы идеально восстановленными двигателями и коробками, плюс небольшое видео из сервиса.
Моторы далеко не вечны, и моторы Saab тоже. Особенно если это двигатель серии B235L с 9-5 Aero. Такой агрегат застучал у моего знакомого после пары весенних месяцев: сказались и забитые радиаторы, и желание «поотжечь» на новой игрушке с приходом сезона.
Причина достаточно типична для этих моторов – провернуло третий коренной вкладыш. Корень типовой неисправности – низкое давление масла, а на этом подшипнике оно ниже, чем у других, за счет отбора из этой же точки масла для смазки балансирных валов.
В общем, не доглядел.
Дефектовка показала необходимость замены коленчатого вала, цепей и звезд ГРМ, множества прокладок, чистки системы вентиляции и прочего по мелочи. Суммарно «диагноз» был на 90 тысяч рублей без малого.
Несколько дороговато с учетом того, что поршневая в отличном состоянии, и меняли только кольца, да и коленвал обещали не новый. Тем не менее, мой знакомый спокойно согласился, поскольку верил в хорошую «капиталку» мотора. Сервис был, правда, не профильный, зато знакомый ему по его прошлым машинам.
Через неделю он получил свой «новый» мотор, чистым и красивым, с гарантией две недели. А через месяц мотор застучал вновь.
Проверка показала все те же задиры третьего коренного. Случай негарантийный, и, по сути, все предлагалось сделать снова. Последовавший серьезный разбор ситуации выявил как минимум несколько основных ошибок, совершенных при ремонте. Во-первых, никто не проверил давление масла после сборки и установки нового мотора «на горячую».
А оно было пониженным, даже при новом коленвале и вкладышах, потому что маслонасос был изношен, и к тому же вкладыши балансирных валов тоже имели увеличенные зазоры. Оба этих узла вообще не проверялись при ремонте, потому что мастера посчитали их достаточно ресурсными и исправными.
Кстати, судя по всему, именно они были причиной проблем еще при первом отказе мотора.
Помимо этих проблем, нашли еще целый ворох дополнительных сложностей, которые проявили бы себя в ближайшее время. Например, два гидрокомпенсатора работали лишь в малом диапазоне вязкости масла, масляный термостат заклинил в открытом положении, а один из распредвалов имел повреждения кулачков.
Причина всех этих проблем легко объяснима: пробег мотора «по одометру» составлял на момент покупки 220 тысяч километров, а оригинальный был как минимум в полтора-два раза выше. В общем, все эти узлы двигателя имели банальнейший возрастной износ.
Сколь бы ни был удачным форсированный «саабовский» турбомотор, но годы и километры взяли свое.
Saab 9-5 Aero
Стоимость ремонта двигателя
90 000 рублей
Обстоятельства сложились не так уж плохо для моего приятеля.
Во-первых, «дружественный сервис» признал за собой ошибку и согласился провести повторный ремонт «за счет заведения», хотя пришлось изрядно раскошелиться на комплектующие и дополнительные работы.
Во-вторых, поршневая группа мотора оказалась во вполне приличном состоянии – возможно, ее просто успели поменять. В общем, мотор починили, с давлением масла проблем больше нет, а для контроля владелец на всякий случай поставил «манометр» на торпедо.
История вторая, где герой героически погибает
Шестилетние машины можно считать по современным меркам еще очень «свежими» и достаточно беспроблемными. Конечно, европейские премиальные марки в этом возрасте уже заставляют неплохо вложиться, но девушка, которая купила сравнительно новую Skoda Octavia с турбомотором 1,8, считала, что этот автомобиль прослужит ей долго и ломаться еще не должен.
При покупке машина была в настолько великолепном состоянии внешне, что даже мысли о серьезной диагностике у нее не появилось, а большой масляный аппетит мотора объяснили просто «турбомоторы все кушают масло». Во всяком случае, из уст представителя большого специализированного сервиса в Москве это звучало убедительно.
Первые проблемы начались буквально через несколько месяцев после покупки: мотор явно недодавал мощности, турбина не работала, масло исчезало с пугающей быстротой, то и дело угрожая оставить мотор «сухим». Но провинциальный сервис не нашел серьезных проблем, и машина ездила понемногу дальше. А спустя почти год после покупки неожиданно порвалась цепь ГРМ.
Подробности капитального ремонта в этом случае не столь хорошо документированы, но зато примерно известна стоимость работ, более 120 тысяч рублей. Наверное, в цену входила замена ГРМ, ремонт ГБЦ, замена клапанов, поршневых колец и что-то еще. Вот только мотор после этого недешевого ремонта все так же недодавал мощности, а масляный аппетит вернулся уже через полгода.
История этого ремонта чуть не закончилась трагически: во время поездки в Петербург, уже неподалеку от цели путешествия, мотор при обгоне резко потерял тягу и загрохотал. Дальше была небольшая поездка на тросе, эвакуатор и сервис.
Сравнительно недавно «откапиталенный» двигатель превратился в бесполезный кусок чугунины: оторвало тарелку клапана и размолотило поршень, серьезно повредив ГБЦ и форсунку, деформировав шатун и коленчатый вал.
После этого восстановление мотора уже особого смысла не имело.
Skoda Octavia
Стоимость ремонта двигателя
120 000 рублей
Причина выявилась при осмотре уцелевших клапанов. Несмотря на солидный объем произведенных работ, клапаны были поставлены самые дешевые, но это половина беды. Клапаны банально притерли к седлам, не утруждая себя восстановлением ГБЦ на станке с восстановлением фаски клапана и соосности клапана и седла.
Плохой контакт клапана и седла, да к тому же осложненный отложениями на клапанах, и, вероятно, постоянным перегревом мотора привели к образованию трещин на тарелках нескольких клапанов. Далее – раскол одного их них практически пополам, в результате чего большая часть его тарелки оказалась в цилиндре.
В ходе выявления причин проблемы также обнаружили и поистине «космический» пробег у машины: неудивительно, что плохо работала турбина и сбоили датчики мотора – их давно пора было просто заменить. Поскольку, как уже говорилось, ремонтировать в моторе было нечего, закончилось все поисками и установкой «контрактного» двигателя, в данном случае заказанного с праворульной английской машины.
История третья, где герой умирает медленно
Коробки передач порой устроены ничуть не проще, чем моторы. И АКПП Aisin 55-51 на пожилой Volvo XC70 – не исключение. Эти автоматические коробки передач иногда считаются отменно капризными, но на деле неплохо переносят большие пробеги, требуя лишь чистоты, отсутствия перегревов и вовремя проведенной профилактики гидроблока.
Собственно, владельцу этого автомобиля все методы борьбы с капризами трансмиссии были знакомы, ведь пробег машины был несколько за триста тысяч километров. Опять же, он был не первым хозяином и подозревал, что сколько-то успели скрутить.
Один раз неприятности с коробкой закончились легким ремонтом гидроблока, но во второй раз малой кровью не обошлось: агрегат приговорили к «капиталке». Как это обычно бывает с АКПП, причиной были рывки при переключениях, неприятные вибрации и потеря тяги. Стоимость работ остается тайной, но судя по выражению лица «вольвовода», она была совсем не маленькой.
Только вот «восстановленная» коробка радовать владельца упорно не хотела, ее еще раз перебрали в рамках гарантийных обязательств. На третий раз безграмотные мастера воспользовались одним из пунктов договора о гарантии, прописанным мелким шрифтом, чтобы отделаться от надоедливого клиента, который почему-то упорно не хотел мириться с тем, что коробка не работает как следует.
На помощь вновь пришли «донорские» агрегаты, новую АКПП привезли из далекой праворульной страны, но перед установкой разобрали для диагностики и легкого ремонта. Как позже выяснилось, никакого ремонта контрактному агрегату не требовалось – он был в идеале. АКПП успешно поставили, и она поныне радует обладателя Volvo.
А теперь неизбежная мораль, ради чего и затевался рассказ
Проблема капитального ремонта сложных агрегатов заключается в том, что он (вот внезапность-то) сложен.
Он требует всесторонней диагностики не только того, что сломалось, но и всей периферии – в частности, навесного оборудования мотора.
Всесторонней диагностики, а затем – добросовестного выполнения ремонтных работ, вне парадигмы «и так сойдет», с применением новых оригинальных комплектующих, а не китайских аналогов и не снятых на ближайшей разборке.
Внимательная диагностика и качественный ремонт – это дорого. Клиент платить дорого готов не всегда, а тут еще и соблазн продать ему 30% работы по цене 100%. Ведь если не видно разницы, зачем платить больше? Заботиться о репутации в сфере российского автосервиса не принято даже у крупных холдинговых компаний, чего уж говорить о мелких и гаражных сервисах…
Историй, как три вышеперечисленные – сотни и тысячи. В первом случае потребовалась покупка восстановленного маслонасоса и замена вкладышей балансирных валов на ремонтные, а для приведения мотора в нормальное состояние и замена еще нескольких его компонентов.
Во втором случае пришлось отыскать контрактный агрегат с относительно небольшим пробегом и с замененной в рамках отзывной компании поршневой группой. В результате все проблемы ресурсного характера и качества запчастей на вторичном рынке удалось успешно миновать.
Случай же с коробкой передач еще более показателен. При стоимости ремонта много большей, чем цена контрактного агрегата, по сути большую часть важных узлов коробки просто не ремонтировали. Остались старой втулка насоса, две планетарные передачи с большим люфтом и самое главное, гидротрансформатор с изношенными накладками блокировки и подшипником.
Фактически были заменены лишь некоторые манжеты и часть фрикционных дисков, причем стальные диски не были заменены, хотя они имели серьезный износ. Очень показательным в этом плане оказалось сравнение с контрактным агрегатом – в сравнении с ним старая АКПП была изношена абсолютно вся, включая корпус.
В таких условиях полноценный ремонт вряд ли был возможен вообще.
Слабая ремонтопригодность – это вообще бич нашего времени.
Ничего не поделаешь, моторы усложняются, обрастают кучей дорогих железок и пластмассок.
Но автосервисы берутся за заведомо гиблые варианты, чтобы не терять деньги.
Вообще, доверять агрегат на капремонт нужно только компаниям и мастерам с многократной подтвержденной квалификацией, иначе, скорее всего, вы выбросите свои деньги. Поиск таких мастеров – дело долгое, особенно за пределами крупных городов.
В случае с АКПП можно было бы посоветовать обращаться к изготовителям, вот только профессиональные сервисы в России из всех «коробочников» держит только ZF, у которых в Москве есть даже мощности для заводского восстановления.
Ни Aisin, ни GM, ни Jatco, ни агрегаты каких-либо других фирм отремонтировать с гарантией производителя в России просто невозможно.
Контрактные моторы лучше?
Я не пытаюсь убедить вас в том, что купить готовый агрегат всегда лучше, чем ремонтировать. Ведь неопределенность все равно присутствует.
Образцом для подражания тут являются японские аукционы, где деталь действительно идет с контрактом (отсюда и взялся термин «контрактный»), где оговаривается, с какой машины, с каким пробегом и в каком состоянии она снята.
Так можно купить и многие детали с авто, разбираемых и гораздо ближе, но процент столь тщательно подготовленных узлов невелик в общем объеме.
Обычно разбирается что попало, часто уже в России или в Беларуси, а история машин неизвестна. Как правило, донорами становятся старые убитые автомобили, которые нерентабельно ремонтировать – проще разобрать и распродать по частям.
В лучшем случае деталь помыли и пытаются продать втридорога, как только что пришедшую с «элитной разборки в Польше».
Но при сравнительно небольшой разнице в цене все же можно отыскать нужный агрегат с «родословной» и в отличном состоянии.
Кстати, если вы думаете, что продажей хлама под видом качественных деталей занимаются только наши соотечественники или выходцы из постсоветской Восточной Европы, то вы заблуждаетесь.
Хорошей иллюстрацией к этой статье будет видео Загира Ханмурзаева, который перепродает подержанные машины во Франции.
А здесь можно почитать его интервью об особенностях вторичного рынка в Европе.
Что в итоге?
Однозначной рекомендации не будет. В каждом отдельном случае нужно разбираться отдельно: изучать опыт владельцев аналогичных автомобилей, мониторить рынок контрактных агрегатов, советоваться с мастерами. Главный универсальный совет: никому не верить по умолчанию – пользуясь слабой технической грамотностью клиентов продавцы и мастера почти всегда обманывают.
Опрос
А вы в ремонте предпочитаете контрактный агрегат или капремонт?
8 ситуаций, когда «капиталить» мотор бессмысленно. Но выход есть — журнал За рулем
Это бывший в употреблении двигатель, который ввезли из-за границы не в составе автомобиля, а отдельно, по контракту. У такого мотора есть пакет документов о происхождении, он не эксплуатировался в России, не разбирался и не ремонтировался — в отличие от агрегатов, демонтированных с угнанных автомобилей, или собранных в гаражах «народными умельцами».
Продажа контрактных двигателей набрала обороты в конце 2000-х. Тогда сильно выросли пошлины на ввоз иномарок старше пяти лет. А вот налоги на запчасти, включая двигатели, увеличились не столь заметно.
Поскольку хорошо оцинкованные кузова легко переживают «родные» моторы, а процедура оформления замены двигателя достаточно проста (нужно предоставить договор купли-продажи или товарный чек), ввоз «контрактников» быстро стал прибыльным бизнесом.
Двигатель от «донора»
Европейские контрактные двигатели демонтируют с автомобилей, попавших в аварию (там восстановлением поврежденных машин обычно не занимаются, их разбирают на запчасти). Двигатели могут продаваться как с полным комплектом навесного оборудования (иногда даже включая ЭБУ), так и в виде только блока цилиндров с головкой, коленвалом и маховиком.
Моторы из Европы в возрасте могут иметь огромные пробеги. И это основная опасность при приобретении контрактного двигателя. Зато из Японии порой привозят шести-семилетние моторы с небольшими — около 50 000 км — пробегами: в этой стране содержать «старый» автомобиль попросту невыгодно.
Контрактные двигатели снимают с автомобилей после ДТП, если, конечно, удар не был фронтальным.
Контрактный мотор выгоднее «капиталки», если:
1. Поврежден блок цилиндров
Это главная, базовая деталь мотора. Повреждается при аварийном разрушении двигателя, связанном с внутренними причинами. Например, когда шатун пробивает боковую стенку блока цилиндров. Кроме того, блок цилиндров может пострадать, если при аварии удар пришелся на переднюю часть автомобиля.
Если же при ДТП удар «прилетает» в район ремня ГРМ, «встреча» клапанов и поршней может произойти одновременно с обрывом правой опоры силового агрегата, которая крушит головку или блок цилиндров. В такой ситуации без замены мотора не обойтись.
Проломлен блок цилиндров – надо искать контрактный мотор.
2. Мало времени
Хороший, качественный капремонт двигателя с расточкой (а то и перегильзовкой) блока цилиндров, шлифованием коленвала, восстановлением постелей распределительных валов может растянуться на 2-3 недели. Прибавьте сюда еще время на ожидание запчастей.
При цейтноте контрактный двигатель – находка. Есть фирмы, которые обязуются выполнить работу за 12 часов.
3. Машину готовят к продаже
Контрактный мотор в большинстве случаев обойдется дешевле, чем капремонт «убитого» или неожиданно «стуканувшего» двигателя.
Плохо, если контрактный двигатель длительное время провел под открытым небом.
4. Распространенный мотор сильно изношен
Если мотор массовый, то контрактный обойдется недорого. Только не берите самый «копеечный». Лучший выбор – самый дешевый двигатель из числа дорогих. Обязательно проведите проверку двигателя и оформите гарантийные обязательства.
5. Нет квалифицированных ремонтников
Можно отправить снятый мотор на «капиталку» в соседний регион транспортной компанией. Но проконтролировать ремонт в этом случае не получится.
6. Нет запчастей
Найти запчасти для не самых распространенных двигателей бывает непросто, причем не только в России. Доставка из-за границы тоже может занять много времени.
7. У вас многоцилиндровый мотор
Капитальный ремонт многоцилиндровых двигателей – очень дорогое удовольствие.
Капитальный ремонт шести- и восьмицилиндровых моторов обходится намного дороже, чем рядной «четверки». А вот разница в цене контрактных двигателей незначительна.
Дальний Восток ездит на «контрактных»
Еще бы! Ведь недалеко находится огромный донор запасных частей, включая контрактные моторы. Экономическая целесообразность замены двигателя не вызывает сомнений. К тому же агрегаты из Японии обычно ухоженные.
На востоке нашей страны с контрактными моторами проблем нет.
И все-таки капремонт надежней
Контрактный мотор – это двигатель с неким остаточным ресурсом. Больше он будет или меньше, зависит от умения сделать правильный выбор.
Если же вы хотите получить двигатель с ресурсом, почти не уступающим новому, – делайте качественный капитальный ремонт, с полным восстановлением базовых деталей и заменой всех мелких комплектующих вплоть до крепежа.
- Поддержать хорошее состояние узлов и агрегатов автомобиля поможет американская автохимия Cyclo и присадки SUPROTEC. О том, как правильно обслуживать автомобиль, читайте в книгах издательства «За рулем».
- «За рулем» можно смотреть и в YouTube.
Фото на заставке: depositphotos.com
Загрузка...
