Неистребимая «Татра»
Из моделей капотных грузовиков чешской фирмы эта стала наиболее известной, популярной и распространённой в СССР в эпоху развитого социализма*. Даже сейчас на наших дорогах нет-нет да и попадаются такие нехарактерные для нас на первый взгляд, но до боли знакомые очертания последних экземпляров славного племени «Т-148».
Первые прототипы модели Tatra 148 (6х6), явившиеся дальнейшим развитием комплекса мероприятий по модернизации Tatra 138 (а точнее, опытной Tatra-2-138 обр. 1967 г.), появились в середине 1968 г., а год спустя новая модель уже была представлена официально.
«148-я» имела одинаковые со «138-й» кабину и крылья, но другой капот с расширенной передней частью, увеличившей приток воздуха для охлаждения двигателя, и «выросший» вперёд сообразно капоту бампер. Стали круглыми фланцы полуосей (у «138-х» были шестигранные), а количество шпилек, крепящих полуоси к ступицам, увеличилось с 6 до 10 штук.
Эти черты внешности позволяли безошибочно различить «Татры» обеих моделей.
Но внутри у Tatra 148 изменений от «138-й» было намного больше. Двигатель – Tatra Т2-928-1 был значительно модернизирован. Увеличенный рабочий объём позволил довести мощность до 212 л.с. (её прирост составил 32 л.с.)
Конструкция шасси не претерпела изменений и была типичной для грузовых «Татр» – хребтовая рама, состоящая из секций стальной трубы и соединяющая отдельные органы трансмиссии, и независимая подвеска колёс с качающимися полуосями. Разъёмные картеры ведущих мостов заимствовали у Tatra 813.
Привод к задним мостам дополнился межосевым дифференциалом, снизившим нагрузку полуосей и уменьшившим износ шин задних мостов.
Межосевой дифференциал, как и традиционные межколёсные, был оборудован принудительной электропневматической блокировкой, но имел раздельные кнопки включения и выключения, в то время как для задействия блокировки межколёсных дифференциалов нужно было постоянно удерживать единую кнопку.
Пятиступенчатая КП и 2-ступенчатая «раздатка» были усилены, а их передаточные числа изменены. Качающиеся полуоси мостов существенно усилили, так что в эксплуатации количество их поломок (болезнь «138-х», как правило, работавших с перегрузом) резко снизилось (а у Т2-148 их практически не было).
В 1969–1971 гг. Tatra 148 начали серийно выпускать совместно с Т138, за это время «148-х» собрали 577 шт. Окончательно же новая «Татра» сменила прежнюю на конвейере в 1972 г.
Базовыми, как и у Т138, считались не одна, а сразу две модели: самосвалы S1 (с задней разгрузкой) и S3 (с 3-сторонней), причём S3 являлся основной моделью.
Самосвалы ранних партий оборудовались кузовами геометрической вместимостью 8 м3, причём на S3 боковые борта выполняли из двух половинок (разделённых вертикально), подвешенных на верхних шарнирах.
Увеличенная длина кузова на «148-S3» не оставляла места для запасного колеса, и его установили под платформой на раме наклонно. Туда же переместились бак для гидросистемы и инструментальный ящик.
В 1972 г. с началом массового производства самосвалы получили новые кузова: S1 – увеличенный до 9 м3, а S3 – прежнего объёма, но с боковыми бортами с горизонтальным делением (одна половина крепилась на верхних шарнирах, другая – на нижних).
При боковой разгрузке нижняя часть борта, удерживаемая двумя цепями, становилась продолжением самой платформы, что заметно снижало просыпание груза под задние колёса. Внешних изменений у Т148 за годы производства было не так много: повторители поворотов до 1975 г. располагались вертикально, как у Т138, а затем стали горизонтальными, к 1977 г.
на S3 перестали устанавливать ящик для инструментов, а к 1980 г. и на S1 его также перестали ставить.
Модернизация
В 1979 г., проанализировав опыт эксплуатации Т148, завод произвёл существенную модернизацию модели (более 80 изменений), изменившую индекс на Т2-148.
В ходе модернизации был снижен расход топлива, понижен уровень шума в кабине; обеспечен устойчивый запуск двигателя при морозах до –20 °С, применены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор и сиденье водителя с пневматической подвеской. Передний мост получил усовершенствованные карданные шарниры и удвоенное уплотнение ступиц.
Новый материал торсионов, иное их крепление и способ регулировки существенно повысили надёжность и долговечность этого узла, подверженного значительным нагрузкам. Вместо двух гидроцилиндров подъёмника стали устанавливать один увеличенного диаметра с более долговечными сальниками и шаровыми опорами.
Т2-148-S3 тоже получила кузов объёмом 9 м3, с бортами, изготовленными с применением нового проката, с обрамлением большей жёсткости и ударопоглощающими плоскостями (боковые будут взаимозаменяемы с бортами новой модели Т-815-S3).
Внешне автомобили Т2-148 отличались иной решёткой на капоте, с меньшим количеством прорезей и иным их расположением (снижавшим шум). На передние колёса стали устанавливать декоративные колпаки, прикрывавшие гайки крепления. Круглые задние фонари заменили прямоугольными трёхцветными. Сзади на раме появился противоподкатный брус безопасности.
Из года в год производство Т148 увеличивалось, согласно принятому решению СЭВ, заводу был выделен кредит на реконструкцию и увеличение годового производства до 15 000 автомобилей (это более чем в 2 раза превышало возможности завода в конце 1970-х). В 1972 г.
завод выпустил 6328 шт. «148-х», а в 1982 г. – 14 128 шт. 8 января 1982 г. была собрана стотысячная «Татра 148», но уже 14 декабря того же года выпустили последнюю «148-ю», на смену пришла бескапотная «815-я». Всего с 1969 по 1982 г. было выпущено 113 647 шт.
Т148 в 45 модификациях.
«148-е» в СССР
В нашу страну поступило около 26 тыс. Т148 (вместе с Т813 – 26 656 шт.), в основном – самосвалы S1 и S3.
Эти модели наиболее широко распространились по всему СССР, так что их образцы можно было встретить в любом уголке, в любой республике, начиная от Москвы (весной 1984-го сновали прямо возле «Третьяковки», где рядом шла стройка) до Дальнего Востока.
Наиболее же массово «148-е» были сосредоточены в местах нефтедобычи. Вот как отзывались об этих грузовиках руководители нижневартовского УМР-2:
«Водители считают, что этот автомобиль как нельзя лучше подходит к нашим условиям. Высокая проходимость, достаточный комфорт, надёжность агрегатов и воздушное охлаждение – вот самые привлекательные его качества. Особенно ценится последнее, рейсы бывают длинные, морозы за сорок, случись что с машиной – не надо сливать воду, нет опасности разморозить блок».
Наличие в эксплуатации большого парка Т148 в местах нефтедобычи поставило вопрос о продлении срока их службы путём капитального ремонта. 16 ноября 1981 г.
на Нижневартовском авторемзаводе торжественно открылся цех по капремонту автомобилей Tatra, построенный совестно с чехословацкими специалистами. В течение 1981–1985 гг. здесь вернули в строй 1213 «Татра-148».
Помимо капремонта завод выполнял их ТО, ремонт узлов и агрегатов и текущий ремонт.
В 1980-х в Нижневартовске ходила поговорка: «Всё вокруг построено тремя «Т», и одной из этих трёх моделей «Татр» (после «111-й» и «138-й») стала «Татра-148», поскольку на её плечи легла основная работа по освоению месторождений нефти и газа в СССР в 1970-е и в начале 1980-х.
Именно Т148 была основной единицей самосвального парка предприятий, осуществляющих подготовку месторождений для промышленной добычи этих ископаемых. Как говорили, другие автомобили приходили к месторождениям после того, как «Татра» проторила туда дорогу.
И сейчас в тех краях о «148-х» вспоминают с теплотой…
Северные «Татры»
Опыт эксплуатации моделей «111» и «138» на Севере и в Сибири говорил, что для таких регионов нужны автомобили в специальном исполнении, с конструктивными особенностями, позволяющими более эффективно использовать «Татры» в таких условиях. Особенно много проблем возникало с резинотехническими изделиями (РТИ), в частности с защитными чехлами полуосей, терявшими эластичность и разрушавшимися при низкой температуре.
Поэтому уже в 1973 г. были собраны две опытных «Татры-148С1» в северном исполнении, которые зимой 1973–1974 гг. прошли испытания в СССР. Один грузовик работал в Западной Сибири, в районе разработки нефтяных месторождений, второй – в Магаданской области, в п. Сусуман.
От последующих серийных автомобилей в этом исполнении они отличались защитной сеткой перед ветровым стеклом и стеклоочистителями вверху кабины.
Доведённые по результатам испытаний серийные «Татры» в северном исполнении, получившие обозначение Т148 S1 Arktik 6×6, в 1976 г. начали поступать в СССР. Интересно, что собирали их не на головном предприятии в г. Копрживнице, а на заводе-филиале в г. Бановец-над-Бебравоу.
Внешне самосвалы «Арктик» отличались от остальных двойным остеклением кабины, противотуманными фарами на бампере, утеплённым топливным баком, задним откидным бортом кузова и подогревом его пола и боковых стенок выхлопными газами. Львиная доля этих оранжевых грузовиков имела капот тёмного цвета.
Машины были рассчитаны и на эксплуатацию с прицепами, хотя имели заднюю разгрузку. Для этого на конце нижней рамы ставили поперечину от модели Tatra 148S3 с буксирным прибором и выводами для систем прицепа.
Двигатель оборудовали устройством, облегчающим пуск при низких температурах, все РТИ выполняли из морозостойкой резины, а двери и заднюю стенку кабины утепляли дополнительно.
Таким образом, «Татра 148 Арктик» стала первой, специально производимой для СССР импортной «северянкой».
Иные профессии «Татры»
Кроме самосвалов из ЧССР поступали и другие разновидности: бортовые грузовики, седельные тягачи, бетоносмесители, насосные станции, автокраны и др. Наиболее популярным стал экскаватор-планировщик УДС-110 (и УДС-113). За уникальные возможности его называли не иначе, как «золотая ручка».
Но и в СССР на шасси Т148 часто создавали автомобили для местных условий – металловозы, лесовозы, автоцистерны, перевозчики гусеничной техники…
Порядка сотни «148-х» имел Хрустальненский ГОК (Приморский край). И здесь часть из них переоборудовали под цистерны для доставки мазута и дизтоплива на удалённые рудники.
Для них были изготовлены прицепы повышенной грузоподъёмности из списанных Т138, но местная ГАИ по соображениям безопасности в дальнейшем запретила их эксплуатацию (местность изобиловала большими уклонами, которые после снегопадов становились непроезжими).
В дальнейшем автоцистерны эксплуатировали с прицепами типа МАЗ-8926 с цистернами на их платформах, после демонтажа заднего борта и соседних с ним боковых. Полученные в 1980 г. несколько бортовых Т148 тоже были переделаны в автоцистерны.
При поступлении полуприцепов УТВА-ЦПП-24 два самосвала Tatra 148S1 переоборудовали в седельные тягачи, но впоследствии их заменили заводскими тягачами. Невостребованные в одной из воинских частей Приморья «седельники» Tatra 148НТ были переданы на ГОК, где их перекрасили в синий цвет, и в течение многих лет они исправно работали на предприятии.
Работа в суровых условиях
«Татры» Хрустальненского ГОКа осуществляли перевозку руды на обогатительную фабрику, в основном работая с прицепами Т-325А полной массой 12 т. К более тяжеловесным прицепам на Т148 вернулись в 1987 г., когда автопарк пополнился прицепами У-32Б полной массой 19 т и самосвалами Т815S3.
Так как прицепов поступило больше, чем имелось «815-х», руководство предприятия предложило водителям Т148 поменять прицепы на более грузоподъёмные.
В этот раз ГАИ не стала ограничивать эксплуатацию, хотя вес автопоезда порой превышал 50 т, а иногда (при неудачной загрузке, когда попадались большие камни) и весов на 60 т, чтобы взвесить автопоезд, уже не хватало.
Большим парком «148-х» располагала Берелехская автобаза № 5 (Сусуманский район Магаданской области). Они обеспечивали удалённые районы различными грузами, работали как с двухосными, так и с трёхосными прицепами. Руководство предприятия отзывалось о машинах так: «Татры-148» водителям нравятся, загружают их так, что вес автопоезда порой превышает 60 т. И ничего бегают… »
Для повышения грузоподъёмности на перевозках угля на самосвалах S3 монтировали дополнительные борта (остававшиеся от машин, используемых как цистерны). Иногда самосвалы переделывали в седельные тягачи.
В Красноярске, продолжая традицию использования списанных «Татр» в качестве прицепов, к «148-м» изготовляли прицепы из старых Т138.
Но и ранние Т148 после списания также становились базой для создания прицепов (например, в Тюмени), причём иногда с ними работали не только «Татры», но и отечественные КрАЗы.
Весьма солидный парк Т148 был и в Ленинграде, где их работа проходила в достаточно комфортных дорожно-климатических условиях, благодаря чему многие образцы трудились гораздо больше отпущенного им срока. Несколько десятков самосвалов попало и на строительство Чернобыльской АЭС, а после аварии 1986 г. в числе первых были утилизированы как получившие большие дозы радиации.
В Казахстане в 1980-х «148-е» использовали даже на уборке урожая зерновых. Грузовик тянул за собой состав из трёх прицепов 3ПТС-12, так что полный вес автопоезда доходил до 100 т. В одном из карьеров на S3 была установлена передвижная насосная станция, позволяющая оперативно осушать забои.
Но, пожалуй, самой необычной была работа Т148 на рудниках г. Усть-Каменогорска, где они осуществляли перевозку по подземным (!) выработкам.
И до сих пор там используют старые «148-е», производя их ремонт в Чехии, поскольку заменить их более новыми «815-ми» невозможно, ведь выработки рассчитаны на максимальную высоту 2,7 м.
С годами Tatra 148 не «ушла» в нашей стране так быстро, как её предшественница Т138. Благодаря более надёжной конструкции и массовым поставкам даже сейчас на просторах бывшего СССР можно кое-где встретить представителей замечательного семейства последних капотных грузовиков знаменитой марки «Татра». Находясь в частном владении, они всё ещё служат своим новых хозяевам.
Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/13747-istoriya-avtomobiley-tatra-serii-t-148-v-sssr-neistrebimaya-tatra/
Tatra (Татра) 148: технические характеристики, модификации (военный грузовик, пожарная, самосвал), видео, фото, отзывы, цена
Тяжёлый грузовик чехословацкого производства Tatra 148 поставлялся на внутренний рынок и экспортировался в станы социалистического лагеря, в том числе в СССР.
Машина в 1982 году снята с производства. Выпускалось много модификаций легендарного чешского автомобиля — пожарные машины, снегоуборочная и военная техника. Больше всего в другие страны экспортировалось грузовиков.
В СССР они большей степенью трудились в Тюменской области на строительстве «Саматлорского» нефтегазового месторождения, прокладывая дорогу в болотистой местности между Нижневартовском городом Мегион. Грузовые автомобили с трёхсторонней выгрузкой кузова эксплуатировались для перевозки зерновых культур повсеместно.
КамАЗ 5410: технические характеристики, грузоподъемность, расход топлива, кабина, схема, фото.- Технические характеристики КамАЗа 65225 тут.
- Зил Бычок расход топлива на 100 км узнать можно в статье.
Tatra 148 технические характеристики
Во времена «царствования» 148 модели грузовика чешского производства машина находилась на высоком техническом уровне. «Косолапка», как её ещё называли из-за положения колёс, оснащалась силовым агрегатом мощностью 203 л.с. Рабочий объём дизельного V-образного 8-ми цилиндрового агрегата составлял 12667 куб. см.
[tip]Двигатель Tatra 148 поставлялся с системой воздушного охлаждения. Он агрегировал с 5МКПП. На коробке передач была предусмотрена система электрического пневматического переключения, обеспечивающая удобство в работе и долговечность.[/tip]
Синхронизаторы работали при переходе на вторую и пятую передачи. Tatra 148 фото, которой вы видите, оснащалась сухим двухдисковым сцеплением с гидравлическим приводом. На грузовике стояла пневматическая тормозная система барабанного типа, влияющая на все колёса машины. Бак для солярки рассчитан на 500 литров, а расход топлива составлял 30 литров на 100 километров пути.
| Геометрия 148 модели | ||
| Габариты грузовика | ||
| 1 | Длина автомобиля (мм) | 7165 |
| 2 | Ширина транспортного средства (мм) | 2500 |
| 3 | Высота авто (мм) | 2645 |
Скоростные показатели Tatra 148 самосвала ограничивалась цифрой 80 км/час. У чешского грузовика был приличный, как для этого класса техники, клиренс в 250 мм. Грузоподъёмность машины составляла 16000 кг, а в снаряжённом состоянии показатели установлены на уровне 10,8 т.
Полная масса авто была 16000 кг. Полезное пространство 148 модели 4306 мм в длину и 2305 миллиметров в ширину. С конвейера грузовая машина сходила на колёсах с шинами 275/70 R22.5 установленных на дисках 9.5Jx22.5. Колёсная формула Tatra 148 6х6. Чертежи 148 Tatra можно найти в интернете.
Машина хорошо слушалась руля, а установленная система гидравлики делала управление грузовиком вполне комфортным. Она пользовалась заслуженным уважением и в ремонте не создавала хлопот. Запасные части для неё поставлялись из дружественной страны регулярно. Кроме того, многие советские детали подходили на 148 модель.
Военный грузовик Tatra 148
Tatra 148 czech military truck выпускалась чешскими специалистами начиная с 1967 года. Двенадцати тонная машина предназначалась для перевозки личного состава и грузов.
На военном автомобиле устанавливался включаемый передний мост, который со временем заменили постоянным. Это новшество коснулось армейского грузовика Tatra-813 Kolos.
Для перевозки личного состава 148 модель накрывалась брезентовым тентом, защищающим солдат от непогоды. Личный состав располагался во время движения на деревянных лавочках, установленных вдоль бортов машины. Из специальной техники стоит отметить машину пожарную Tatra 148. Она оборудовалась надстройкой для тушения пожара.
Отзывы об автомобиле Tatra 148
Водители со стажем тепло отзываются об этом автомобиле. Отмечают его технические возможности, передовые для того времени. Говорят о простоте конструкции и возможности замены деталей в «полевых условиях».
Сегодня автомобиль былой славы уже не существующей страны может быть интересен разве что любителям ретро машин. Хотя в интернете встречаются объявления о продаже.
Видео о работе Tatra 148 модели смотрите в конце статьи.
КамАЗ 44108 (седельный тягач): технические характеристики, фото, цена, грузоподъемность, видео- Обзор КамАЗа 5490 здесь.
- Информацию о автомобиле ГАЗ 66 читайте в этой статье.
Tatra 148 цена за единицу б/у техники
Так машина 1978 года с пробегом 70097 км предлагается за 225 127,00 р. Специальная техника стоит дороже. К примеру, автокран 1992 года предлагают за 899000,00 р.
Надёжная и практичная машина сегодня встречается на российских дорогах. В основном это специальные машины с установленными на них кранами. Хотя в районах Крайнего Севера можно встретить самосвалы и грузовики.
Источник: https://spectechzone.com/tekhnika/dorozhno-stroitelnaya/7862.html
«Татра 148»: описание, сфера применения, технические характеристики
Компания Tatra является чехословацким производителем, сконструировавшим и выпустившим в продажу модель под названием «Татра 148».
Она обладает выдающимися рабочими параметрами, актуальными даже сегодня.
Используемый двигатель
Модель «Татра 148» оснащается очень мощным 8-цилиндровым двигателем, который обладает отличными рабочими параметрами:
- максимальная мощность — 212 л. с.;
- максимальная скорость – 71 км/ч;
- крутящий момент при 1 200 об/мин – 830 кг×м;
- объем камеры сгорания – 12,67 л.
Также двигатель на рассматриваемой модели отличается удачным расположением. Габаритные размеры подкапотного пространства, а также система крепления позволяют выполнять ремонт и текущее техническое обслуживание с максимальным удобством.
Нет необходимости применять какие-либо изощренные приспособления для того, чтобы добраться до масляного фильтра или генератора: все находится в зоне доступности.
Тип двигателя – V-образный. Расположение цилиндров относительно друг друга – 90°. Именно это является одной из причин высокой мощности рассматриваемого мотора. Работает он на дизельном топливе.
Солярка может использоваться даже не очень высокого качества – никакого вреда мотору это не нанесет.
Рассматриваемый двигатель отличается следующими характеристиками, отличающими его от моделей-предшественников:
- существенно снижен расход топлива;
- возможен быстрый пуск двигателя при температуре -20° С;
- уровень вибрации и шума в кабине снижен до минимума;
- использованы воздухоочистные фильтры на масляной ванне.
Также, несмотря на год выпуска, уровень выброса вредных для человека веществ в атмосферу довольно мал.
Важной особенностью мотора ДВС данного типа является воздушное охлаждение, реализованное при помощи вентилятора. При этом жидкостное полностью отсутствует, несмотря на очень большую мощность и крутящий момент.
Даже с учетом этого, двигатель отлично себя показывает при эксплуатации в районах с высокой среднегодовой температурой. Перегрев мотора практически исключен.
Особенности автомобиля
Несмотря на то, что автомобиль позиционируется как техника для перевозки больших грузов, он имеет относительно небольшие габаритные размеры, что делает его эксплуатацию простой и незатруднительной.
Массово-габаритные параметры:
| Параметр | Величина | Единицы измерения |
| Длина от переднего бампера до задней части кузова | 7240 | мм |
| Ширина от левого края кузова до правого | 2500 | мм |
| Ширина между колесами (от наружного края шины) | 1966 | мм |
| Ширина совка | 2250 | мм |
| Длина совка | 4700 | мм |
| Высота от нижней части протектора колес до верхней части совка | 2645 | мм |
| Расстояние между передней осью и средней | 3690 | мм |
| Ширина между средней осью и задней | 1320 | мм |
| Высота разгрузочной части совка | 1150 | мм |
| Грузоподъемность | 16 | т |
| Вес, нетто | 12 | т |
Рассматриваемый грузовик оснащается различной колесной базой. Данная автомашина может иметь колесную формулу 4×4 и 6×6. Это дает возможность подобрать подходящую модель для выполнения какой-либо конкретной функции.
Оснащается «Татра 148» 5-ступенчатой механической трансмиссией. Передаточные числа позволяют передвигаться на одной и той же передаче в самых разных условиях.
Главной особенностью данного грузовика является хребетная рама. Она была разработана именно чехословацкой компанией «Татра» и впервые использована в 20-х годах прошлого века.
Состоит данная рама из следующих основных элементов:
- трансмиссионной трубы, расположенной в центре;
- тонкого вала;
- независимой подвески. Основным достоинством ее является надежность и использование тонкого вала (им заменен карданный аналог).
Благодаря высокому запасу прочности такая рама не требует ремонта в течение всего предусмотренного производителем срока эксплуатации.
Сама независимая подвеска состоит из следующих основных частей:
- качающихся полуосей (в количестве двух штук);
- шарнирных механизмов. Единственным недостатком используемой в описываемом грузовике хребетной конструкции является сложность доступа к заключенным в раме деталям в случае необходимости ремонта.
Для его осуществления потребуется разобрать саму раму на составные части, а это довольно трудоемкая работа.
Запасные части
Несмотря на то, что выпускался грузовик в период с 1972 по 1982 г., приобрести запасные части на него при возникновении необходимости и на сегодняшний день не составляет большого труда.
Это возможно благодаря тому, что компания по производству данных автомобилей существует до сих пор и успешно функционирует, поэтому новые оригинальные детали имеются в продаже в достаточном количестве.
Различного рода грузовики, схожие с «Татрой 148», до сих пор продолжают колесить по дорогам ближнего зарубежья.
Многие механизмы на новых машинах подходят к Tatra 148, то есть в данном случае действует преемственность поколений. Если нет возможности что-либо приобрести именно на модель под маркировкой 148, можно легко подобрать аналогичную деталь от другого типа машин.
С1 и другие модификации
Источник: http://magistraltrade.ru/148-opisanie-sfera-primeneniya-harakteristiki.html
За годы эксплуатации самосвалы Татра 148 зарекомендовали себя с лучшей стороны
Тяжелые самосвалы Tatra 148 выпускались Чехословацкой Социалистической Республике с 1972 по 1982 год. Грузовики обладали большой по тем временам грузоподъемностью и высокой проходимостью. Автомобиль выпускался для внутреннего рынка, а также для экспорта в дружественные социалистические державы, в том числе и СССР.
Обзор технических характеристик модели
Технические характеристики Татра 148 для своего времени находились на очень высоком уровне.
Автомобиль оснащался дизельным восьмицилиндровым V-образным двигателем T 2-928-1 мощностью 203 лошадиных силы при частоте вращения 2000 оборотов в минуту.
Максимальный крутящий момент достигал отметки 810 Н*м и достигался при частоте вращения 1200 оборотов в минуту. Рабочий объем силового агрегата составлял 12667 кубических сантиметров.
Двигатель имел воздушное охлаждение. На грузовик устанавливали пятиступенчатую механическую коробку переключения передач с синхронизаторами на второй-пятой передачах. КПП оснащалась электрическим пневмопереключателем, что обеспечивало удобство работы и высокую долговечность.
Сцепление — двухдисковое, сухое с гидравлическим приводом. Тормозная система — пневматическая, барабанного типа с действием на все колеса. Емкость топливного бака составляла 500 литров. Средний расход для смешанного цикла равнялся 30 литрам на 100 километров.
Максимальная скорость движения — 80 км/ч.
Двигатель Татра 148 отличался высокой надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. При своевременном сервисном обслуживании он годами исправно выполнял свои функции, не требую ремонта.
Если все же случалась поломка, ее устранение не требовало значительных затрат сил, времени и средств. Силовой агрегат имел простое устройство, в котором опытный механик мог быстро разобраться и выяснить причину неисправности.
Достать запчасти также не составляло труда, так как многие детали от советских грузовиков можно было применить для ремонта данной модели.
Габаритные данные Татра 148: длина — 7,295 метров, ширина — 2,5 метра, высота — 2,61 метра, клиренс — 250 миллиметров. Снаряженная масса достигала 10,8 тонн, а полная — 27 тонн. Грузоподъемность равнялась 16 тоннам. Самосвальный кузов опрокидывался назад.
Он имел полезное пространство длиной 4306 миллиметров и шириной 2305 миллиметров. Также существовала модификация с трехсторонней разгрузкой кузова, которая в основном использовалась для транспортировки зерна от места сбора к месту хранения или переработки.
На автомобиле использовались шины размером 275/70 R22.5, которые надевались на диски 9.5Jx22.5. Колесная формула автомобиля — 6х6. Запасное колесо располагалось за кабиной и держалось при помощи специального металлического крепления. В базовую комплектацию входил гидравлический усилитель руля, который позволял с легкостью управлять грузовиком на любом дорожном покрытии.
Устройство самосвала
Кабина самосвала Tatra 148 имела капотный тип, что значительно упрощало доступ к деталям силового агрегата. Салон был рассчитан на три человека. Спальное место отсутствовало.
Кондиционерами в те времена комплектовались лишь правительственные автомобили, так что в жару можно было спасаться только открытием боковых окон. Также некоторые модели имели люк для дополнительной вентиляции.
В холодную погоду комфортную температуру в салоне поддерживал независимый автономный отопитель.
Сидения были достаточно удобными, чтобы водитель и пассажиры не чувствовали дискомфорт при длительном пребывании в кабине. Внутренняя отделка не отличалась особым изяществом.
Декоративные элементы отсутствовали, было только самое необходимое для работы. Приборная панель содержала все необходимые датчики с объемными циферблатами, которые позволяли хорошо видеть нужные показания.
Зеркала заднего вида имели широкую поверхность и хорошо информировали водителя об обстановке позади грузовика.
Модификации, созданные на основе базовой модели
Базовая модель послужила платформой для нескольких модификаций гражданского и военного назначения. Удачные конструкторские решения и высокая надежность грузовика стали причиной его долголетия на дороге.
На шасси Татра 148 было выпушено два варианта автомобильных кранов AD-070 и AD-160. Они использовались на строительстве одноэтажных зданий, где применение башенных кранов было нецелесообразным.
Автомобили комплектовались дополнительными упорами, которые предохраняли от опрокидывания при подъеме грузов.
На базовой платформе собрано несколько карьерных экскаваторов с механическим приводом D-031a, D-032a, UDS-110a и UDS-113a. Вместо кузова на них устанавливалась специальная надстройка для рытья котлованов.
Управление экскаваторным оборудованием осуществлялось из установленной на платформе кабины. Стрела имела телескопическое строение, а ротатор позволял работать как прямой, так и обратной лопатой.
На ковше был приварен крюк, который давал возможность использовать технику в качестве крана.
Выпускалась и пожарная модификация данной модели. Она оборудовалась надстройкой для тушения пожара и позволяла перевозить на бортах личный состав пожарной бригады. Автомобили несли свою службу в противопожарных частях ЧССР.
Военные модификации предназначались для перевозки личного состава либо транспортировки различной техники.
Автомобили для людей оснащались брезентовым верхом, который защищал солдат от непогоды и порывов ветра. Под бортами устанавливались деревянные лавочки для сидения.
Машина для техники имело платформу ломаного типа с выдвижными аппарелями, по которым можно было загнать транспортируемый объект на борт.
Также различными мелкими сериями выходили бортовые грузовики, бетономешалки, бензовозы, мобильные буровые установки и другие всевозможные модификации. Всего за 10 лет было выпущено около 11,5 тысяч автомобилей на шасси Татра 148, из которых примерно половина пошла на экспорт.
Цена Татра 148 зависит от года выпуска, пробега и функционального оснащения. В среднем на рынке предлагают варианты от 800 тысяч до 2,5 миллионов рублей.
Фото Татра 148
Источник: https://promplace.ru/spectehnika-staty-i-obzory/tatra-148-1367.htm
За годы эксплуатации самосвалы Татра 148 зарекомендовали себя с наилучшей стороны — 1
Томные самосвалы Tatra 148 выпускались Чехословацкой Социалистической Республике с 1972 сообразно 1982 год. Грузовики владели великий сообразно тем временам грузоподъемностью а также высочайшей проходимостью. Кар выпускался для внутреннего базара, также для экспорта в дружеские социалистические державы, даже СССР.
Ликбез технических черт модели
Технические свойства Татра 148 для собственного медли находились на совсем высочайшем уровне.
Кар оснащался дизельным восьмицилиндровым V-образным движком T 2-928-1 мощностью 203 лошадиных силы при частоте вращения 2000 оборотов в минутку.
Наибольший хитрящий момент достигал отметки 810 Н*м а также достигался при частоте вращения 1200 оборотов в минутку. Рабочий размер агрегата сочинял 12667 кубических см.
Движок имел воздушное остывание. На грузовик ставили пятиступенчатую механическую коробку переключения передач с синхронизаторами на второй-пятой передачах. КПП оснащалась электрическим пневмопереключателем, что обеспечивало комфорт работы а также высшую живучесть.
Сочленение — двухдисковое, сухое с гидравлическим приводом. Тормозная система — пневматическая, барабанного типа с деянием на все колеса. Вместимость топливного бака сочиняла 500 л.. Обычный расход для смешанного цикла приравнивался 30 литрам на 100 км.
Наибольшая прыть движения — 80 км/ч.
Движок Татра 148 различался высочайшей прочностью а также неприхотливостью в эксплуатации. При своевременном сервисном обслуживании он годами исправно исполнял свои функции, никак не требую починки.
Ежели все таки приключалась неисправность, ее удаление никак не требовало значимых издержек сил, медли а также средств. Агрегат имел обычное приспособление, в каком опытнейший механик мог скоро ориентироваться а также узнать фактор поломке.
Вынуть запасные части еще никак не сочиняло труда, потому что почти все подробности от русских грузовиков позволительно было использовать для починки предоставленной модели.
Габаритные данные Татра 148: длина — 7,295 метров, ширина — 2,5 метра, вышина — 2,61 метра, клиренс — 250 мм. Снаряженная толпа достигала 10,8 тонн, а абсолютная — 27 тонн. Грузоподъемность равнялась 16 тоннам.
Самосвальный кузов опрокидывался обратно. Он имел полезное место длиной 4306 мм а также шириной 2305 мм.
Еще была трансформация с трехсторонней разгрузкой кузова, которая как правило использовалась для транспортировки зерна от места сбора к месту сохранения либо переработки.
Источник: http://cable-plus.ru/publikacii/6691-za-gody-ekspluatacii-samosvaly-tatra-148-zarekomendovali-sebya-s-nailuchshej-storony-1.html
Загрузка...
