Tsi двигатель: что это такое?

Шутка дня: «Голосует женщина водитель Запорожца. К ней подъезжает другой Запорожец, из него вылезает другая женщина и говорит: — Что бaрахлит? — Двигатель сел. Женщина которая подъехала открывает багажник и говорит: — У меня запасной есть!»

Так что же это за чудо двигатель, получивший аббревиатуру Tsi? Это двигатель нового поколения, сочетающий в себе мощность и экономичность.

Для начала отложим наш двигатель Tsi и рассмотрим обычный классический двигатель внутреннего сгорания. Если его рабочий объем мал, то много мощности из него не выжать по определению.

Причем если машина весит тонну, а двигатель имеет мало мощности, это приводит к повышенному расходу из-за недостаточной динамики и вследствие эксплуатации на повышенных оборотах.

Большой же двигатель имеет большой расход из-за большого рабочего объема.

Двигатель Tsi – чудо инженерной мысли, сочетающее небольшой расход, приемлемую мощность и небольшой рабочий объем.

Давайте по порядку рассмотрим устройство двигателя Tsi.

Рабочий объем двигателей Tsi от Volkswagen, которые так же ставятся и в Skoda это 1.2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 литра. Мощность растет от объема, тут все закономерно. А вот далее начинаются отличия.

Мотор Tsi это турбированный и в то же время компрессорный двигатель. Инженеры Volkswagen применили такое решение, чтобы избежать стандартных проблем турбированных двигателей – провала тяги или турбоямы на низких оборотах.

Если рассмотреть классический турбированный двигатель, то турбина в нем приводится в действие выхлопными газами. И давление этих самых газов на низких оборотах не позволяет нагнетать в двигатель достаточное давление, что приводит к недостаточной мощности.

В двигателе Tsi применен так же компрессор, который на низких оборотах не дает упасть мощности. Максимальный крутящий момент обыкновенного двс наблюдается на высоких оборотах. В нексии это 5600 об/мин. В двигателе tsi максимальный крутящий момент расположен в диапазоне 1500 об/мин – 4500 об/мин, т. е.

в самом «рабочем» диапазоне, в котором ездит большинство водителей, кроме любителей наподдать газу. В двигателе Tsi благодаря схеме двойного турбонаддува обеспечивается невиданное давление 2.5 БАР.

Компрессор двигателя Tsi работает от отдельного ременного привода с высоким передаточным числом, причем он включается только после того, как водитель надавит газ. На холостых оборотах компрессор уже обеспечивает давление порядка 1.8 БАР, что уже большая величина и это обеспечивает отличную динамику. Таков принцип работы двигателя Tsi.

Ресурс двигателя Tsi на высоком уровне. Инженерами Volkswagen заверяют, что проверили все детали мотора в самых жестких условиях. По их заверениям, ресурс двигателя Tsi не менее 300 000 км пробега. Так что проблемы с ним могут возникнуть у второго, а то и третьего владельца. Причем ресурс ограничен турбиной, которую и придется менять, скорее всего. На данный момент это около 60 000 р.

Автомобили с современными турбированными бензиновыми двигателями становятся все более популярными. Как зарекомендовали себя эти моторы, какие с ними могут возникнуть проблемы, стоит ли покупать машины с TSI — об этом в нашем материале.

Моторы TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива. Сокращение TSI первоначально означало Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как «двойной наддув послойный впрыск».

Затем аббревиатуру TSI стали расшифровывать как Turbo Stratified Injection, не уточняя, сколько компрессоров используется для наддува — два или один.

Примечательно, что компания Audi, наряду с Volkswagen входящая в концерн VAG, обозначает двигатели такой конструкции TFSI (где F — Fuel, «топливо»).

tsi двигатель: что это такое?

Последние два года Audi, Skoda, Volkswagen и Seat переходят на новую линейку двигателей TSI.

Но как обстоит дело с надежностью «старых» TSI объемом 1,2 и 1,4 л, которые весьма популярны на вторичном рынке? Чтобы это выяснить, мы обратились на СТО «Пит-Стоп Моторс», которая специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей VAG. Нас консультируют управляющий СТО Андрей Антилевский и мастер-моторист Александр Гешелев.

— Как вы оцениваете надежность двигателей TSI? Часто ли владельцы авто с этими моторами обращаются к вам с проблемами?

— В данный момент такие моторы становятся довольно распространенными, поэтому приезжают с ними к нам все чаще. Машины с 1.2 TSI и 1.4 TSI в последнее время просто хлынули на наш рынок. Секрет прост: весьма приемистые автомобили недорого растаможить. В целом моторы как моторы, но с некоторыми нюансами.

Главное, как нам кажется, менять масло раз в 10 тысяч километров. В Европе дилеры часто увеличивают межсервисный интервал. Мы рекомендуем, и это касается любых моторов, раз в 10 тысяч производить замену масла.

Когда человек привозит нам машину, пригнанную из Германии, ты смотришь в ее сервисную, а там первая замена масла проходила на 60 тысячах километров, вторая — на 120 тысячах, сразу можно ставить галочку напротив клиента, зная, что через какое-то время он приедет на определенный список работ.

Да, с таким интервалом техобслуживания двигатель проедет до окончания гарантии. Но потом наши люди покупают такие машины, и начинается… Именно отсюда, как нам кажется, и «растут» все «страшилки» вокруг моторов TSI. Если в сервисной книжке указано, что масло менялось раз в 15 тысяч километров, то эта машина ездит, ездит и ездит.

Если вовремя производить ТО, то проблем с таким мотором быть не должно. Кстати, когда сравниваешь машины, которые приобретены здесь, с теми, что пригнаны из Европы, то чаще всего проблемы возникают с машинами из-за границы. Это связано с увеличенным межсервисным интервалом в тех странах, да и пробеги там немаленькие.

tsi двигатель: что это такое?

— Считается, что ахиллесова пята этих двигателей — цепной привод ГРМ. Так ли это на самом деле?

— Да, в данный момент с двигателями старых серий TSI это действительно основная проблема. Связана она как с ненадежностью натяжителя цепи привода ГРМ, так и с преждевременным износом и растягиванием цепи, из-за чего цепь может перескочить через зубья звездочек, «обеспечив» тем самым «втык» поршней в клапаны. Впрочем, это обычная регламентная работа.

Зубчатый ремень тоже меняется, только у цепей TSI по этому поводу регламентов замены нет — проблемы могут возникнуть и на 50 тысячах километров. Если владельцы слышат посторонние звуки, они обращаются к нам и приезжают в худшем случае, когда время потеряно, машины притягивают на эвакуаторе.

Тогда смотрим в двигатель: если поврежден большой узел, то иногда выгоднее заменить мотор, чем заниматься ремонтом. Оригинальная стоимость головки блока цилиндров сопоставима со стоимостью двигателя — около 3000 долларов. В «лицензии» многих запасных деталей пока еще нет, поэтому подходит только «оригинал».

Так что получается, что экономически целесообразнее заменить двигатель, чем ремонтировать. Впрочем, растяжение цепи помимо малолитражных моторов серии ЕА111 1.2 TSI, 1.4 TSI касается и двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI. Надо слышать машину: если есть треск, то лучше не доводить до крайности. Тут главное — вовремя услышать и вовремя приехать.

Проблемы в этом большой нет, не так и дорого цепь поменять. Если говорить о двигателях V6, то здесь замена цепи выходит в копеечку. Приходится снимать весь агрегат, да и цепей в моторе несколько.

— А как часто доходило до того, что в результате разрушения деталей двигателей 1.2 TSI и 1.4 TSI приходилось менять мотор?

— С малолитражками всего один раз случай был: привозили нам Volkswagen Polo 1.2 TSI с разрушенным мотором. Но опять же тут был больше сыграл человеческий фактор: треск в двигателе до «втыка» был, с ним владелец ничего не делал. Двигатель перестал заводиться, его отчаянно пытались завести — крутили стартером, толкали.

В итоге оборвало клапаны, развалился поршень, появились «задиры» на стенке цилиндров. Ремонт признан нецелесообразным, поэтому пришлось менять силовой агрегат на б/у. Причем его далеко не сразу нашли, влетел он в копеечку — стоил около 3000 долларов.

А так в основном «втык» пока обходился ремонтом, как правило, заменой цепи и ремонтом ГБЦ.

— Какие советы можете дать владельцам автомобилей с моторами TSI?

— Мы не рекомендуем оставлять машину на передаче без ручного тормоза. Если машина на передаче сдвинется назад, есть очень большая вероятность проскока цепи. Машина вещь такая: если в ней все работает, то она заведется без проблем; если она не заводится, значит, в ней есть какая-то неисправность.

Лучше не экспериментировать, особенно если до этого были какие-то посторонние звуки. Но люди тоже интересные бывают. Понимаете, когда машина на гарантии и с ней возникают какие-то вопросы, то они быстро решаются — сервис все сразу меняет. Но мы не можем никого заставлять.

Вот, к примеру, человек к нам ездил менять масло. Мы ему говорили: замените цепь, в двигателе есть треск. Если сейчас поднять заказы, то в них указано: рекомендована замена цепи ГРМ. И человек очень долго так ездил, но вроде бы все закончилось благополучно — цепь он все-таки поменял.

Поэтому главный совет — следите за машиной, не экономьте на «расходниках» и прислушивайтесь к двигателю.

tsi двигатель: что это такое?

— Помимо цепи вторая проблема — высокий расход масла?

— Да, такая проблема есть — случалось даже, что забрасывало свечи. Даже у новых моторов предусмотрен расход масла: завод-изготовитель устанавливает допустимый расход — литр масла на 1000 километров. И со временем он может увеличиться.

— Нет ли проблем с наддувом?

— Серьезных проблем не было. Обычно возникают вопросы с управлением и герметичностью системы, сами компрессоры бракуются редко. Хотя в бензиновых моторах TSI нагрузка на турбокомпрессор довольно большая, но пока глобальных вопросов здесь не возникало.

— Подкидывает ли владельцам какие-нибудь неприятности система непосредственного впрыска топлива?

— С самим впрыском топлива проблем не было, форcунки меняли лишь пару раз. В первом случае машина была пригнана из Америки — вся была ржавая, вторая машина тоже была ржавая. Форсунки каким-то образом оказались в коррозии, их пришлось заменить. Такое впечатление, что в баке этих машин побывала вода.

— Какие еще неисправности регистрировались в TSI?

— Наблюдались проблемы с закоксовыванием двигателя: забивался маслоприемник частичками коксования. Получается, что пропускная способность низкая, опять же нельзя это пропустить.

Если загорается хотя бы единожды лампочка давления масла в каких-нибудь режимах, то лучше перестраховаться. Это упирается в техническое обслуживание и режимы эксплуатации — во многом здесь играет роль человеческий фактор.

В таких случаях снимается поддон, меняется масло, фильтр, чистится нижняя часть двигателя. В разных машинах все по-разному. В турбированных 1.8 бывает, что коксуются сами клапаны.

Читайте также:  Стук в АКПП: что стучит в коробке автомат

Высокие обороты двигателя — и вентиляция картера не справляется, маслянистый воздух оказывается на впускных клапанах. Клапан не может полностью прилечь к седлу — снижается компрессия. В таких случаях либо замена, либо чистка ГБЦ.

https://www.youtube.com/watch?v=e4rZD8hnKP4\u0026pp=ygUxdHNpINC00LLQuNCz0LDRgtC10LvRjDog0YfRgtC-INGN0YLQviDRgtCw0LrQvtC1Pw%3D%3D

При проблемах с фазорегуляторами опять же все упирается в цепь. Когда она растягивается, перестает нормально работать натяжитель, фазы начинают «прыгать». Но меняется все здесь элементарно. Когда выскакивает ошибка, менять регулятор приходится один из десяти случаев, что не так часто. Проблема может быть и в системе управления, и в исполнительных механизмах.

TSI не любят коротких поездок, особенно в холодное время года. Двигатели довольно долго разогреваются, полный цикл прогрева не успевает «состояться». Кстати, свечи рекомендуем менять почаще, если машина эксплуатируется на короткие расстояния. В этом плане TSI несколько прихотливы.

— Стоит ли покупать автомобиль c TSI в наших условиях? На что обращать внимание при покупке подержанных 1.2 TSI и 1.4 TSI?

— Новую машину с этими моторами можно достаточно смело брать. Прогресс идет, слабые места производитель устраняет. Что касается б/у автомобилей, то здесь все упирается в то, как их эксплуатировали, каков пробег. Впрочем, это справедливо и для других автомобилей. На самом деле не так страшен TSI, как его малюют. Самое главное — прислушиваться к посторонним звукам.

Но опять же звуки обычно проявляются на холодном двигателе либо после продолжительной стоянки. Если при осмотре автомобиля уже на прогретом двигателе слышны звуки — нужно иметь в виду, что с машиной могут быть проблемы. Не будет лишней и компьютерная диагностика.

Опрос данных электронных накопителей может указать на ошибки регулировки фаз газораспределения, часто показывает несоответствие меток распредвала и коленвала. Это может быть как «электронная» ошибка, так и «механическая». О расходе масла и всем остальном вы узнаете, только когда купите машину. В полном объеме диагностировать двигатель довольно сложно.

А ошибки всегда можно и стереть. К сожалению, здесь никто не застрахован. Нужно искать машину с прозрачной историей.

После покупки главное — не экономить на ТО и слушать мотор, не загонять тахометр в красную зону. TSI при условии грамотной эксплуатации, как нам кажется, может и 300-400 тысяч километров проехать.

Понятно, что какие-то работы придется делать, как правило, ближе к 200 тысячам. Ведь то, что сюда пригнали «перекупы», — это машины с огромными пробегами. Однако бывает, что и на 120 тысячах километров с TSI возникали проблемы.

От этого никто не застрахован.

Новая линейка TSI серии ЕА211 и ЕА888: работа над ошибками?

tsi двигатель: что это такое?

В 2013 году концерн VAG вводит новые бензиновые моторы серии ЕА211. Линейка турбобензиновых двигателей новых серий включает в себя двигатели 1.2 TSI, 1.4 TSI (серия ЕА211), 1.8 TSI и 2.0 TSI (серия ЕА888 Gen.3).

Как видим, объемы те же, но «железо» теперь совсем иное — новые моторы TSI стали конструктивно иными по сравнению со старыми ЕА 111 и ЕА888 (Gen.2). Так, все двигатели получили 4 клапана на цилиндр, кроме того, «похудели» многие детали. В целом двигатели сбросили примерно по 22 кг.

Турбина и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор теперь перенесены назад. Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве — многие крепления унифицированы.

Силовые агрегаты теперь устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов — такая мера сочетает в себе еще несколько преимуществ: получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона.

Двигатели 1.2 и 1.4 серии ЕА211 лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется зубчатым ремнем. Тем не менее в моторах ЕА888 цепной привод был сохранен, а блок цилиндров все также отливается из чугуна.

Среди нововведений — двойная система охлаждения, головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором, «водяной» интеркулер, возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин.

Впрочем, перечисление всех инноваций — дело отдельной статьи.

https://www.youtube.com/watch?v=e4rZD8hnKP4\u0026pp=YAHIAQE%3D

Главное вот что: Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих «старым» TSI. Это и долгий прогрев в холода, и капризная цепь, и высокая нагруженность турбокомпрессора.

Однако очевидно, что во главе угла стояло снижение веса, габаритов и расхода топлива. Новые автомобили получили довольно плотную компоновку агрегатов, широко применяются интегрированные компоненты.

Как все это будет работать в наших условиях? Поживем — увидим.

Мнения владельцев моторов TSI

«У меня Golf Plus 1.4 TSI 122 CAXA, 2008 г.в.(модельный 2009 г.). Пробег составляет 207.000 километров. Конкретно по двигателю проблем не было, за исключением треска при запуске двигателя. Как я понял, это «болезнь», в частности, этого модельного ряда.

Менял цепь ГРМ первый раз при пробеге 110.000 вместе с регулятором и шестерней, короче — по полной. Второй раз при пробеге 206.000 менял только цепь и натяжитель с направляющими и успокоителем — все обошлось достаточно бюджетно, где-то в районе $470. Если интересно из остального: на 130.

000 км поменял компрессор кондиционера (опять же на форуме узнал, что это достаточно проблемное место); на 145.000 км пришла очередь помпы и шкива клинового ремня. А так двигатель работает как часы, по работе турбины проблем никаких.

Однако зимой машина прогревается медленно, но если есть подогрев сидений, то и это не проблема».

«У меня тоже 1.4 на 122 «лошади». Пробег 76 тысяч. При старте иногда потрескивает, думаю через месяцок менять цепь с регулятором. В остальном движок только радует».

«Еще добавлю: перед покупкой авто с эти движком на форуме начитался о том, что этот мотор любит масло — до 500 г на 1000 км пробега. Когда забирал машину из салона, даже купил у дилера 1 л фирменного Long Life3.

Представитель дилера клялся, что именно это масло заливают на заводе в первый раз, так сказать «обкаточное». Так вот, сейчас пробег 36 тысяч, позади два ТО, и за это время двигатель не съел ни грамма масла.

Езжу не как пенсионер, но и всю душу из двигателя стараюсь не вытрясать при ускорении».

tsi двигатель: что это такое?

Что представляет собой двигатель TSI и его характерные особенности

В 2004 году автоконцерн VAG (Volkswagen AG) анонсировал новый двигатель TSI, который был назван настоящим прорывом в двигателестроении. Производительный, мощный, экономичный – это лишь некоторые заявленные преимущества. Но под красивой рекламой скрывались и свои подводные камни. Об особенностях данной линейки моторов пойдет речь далее в статье.

Что такое двигатель TSI

Требование экологических стандартов в Европе способствовало разработке двигателя TSI, который при небольшом объеме показывает высокую производительность и низкий расход топлива.

Работа основывается на использовании двойного наддува и прямого впрыска топлива. Механический компрессор работает в паре с турбиной.

Такие двигатели устанавливаются на марки Skoda, Audi, Volkswagen, Seat и некоторые другие.

tsi двигатель: что это такое?Двигатель TSI

Разработки двигателя TSI велись еще в начале 2000-х, но в массовое производство двигатель пошел в 2005 году. Это была первая линейка TSI, которая была существенно обновлена в 2013 году, но об этом чуть ниже.

Многие спорят над правильной расшифровкой аббревиатуры TSI. Стоит сказать, что изначально было название Twincharged Stratified Injection (Двойной наддув послойный впрыск). После стали выходить модели с одной турбиной и аббревиатуру стали переводить как Turbo Stratified Injection (Турбированный послойный впрыск). В автомобилях Audi этот силовой агрегат имеет маркировку TFSI.

Линейка моторов

Линейка TSI представлена широким набором двигателей. Первая генерация (2005 – 2013 гг.) была представлена двигателями EA111 и EA888 Gen.2. Это моторы объемом 1.0, 1.2, 1.4, 1.6, 2.0 и V3.0.

В России наиболее популярны 1.2 и 1.4 TSI. Двигатель объемом 1.2 мощностью 90/105 л.с. имеет только одну турбину без компрессора. Объем 1.4 имеет вариации с одной турбиной или компрессор+турбина.

Мощность мотора от 122 л.с. до 170 л.с. в стоковой комплектации. Топовым в линейке TSI является мотор объемом 3.0 V6 333 лошадиных сил, который, например, устанавливается сейчас на Volkswagen Touareg.

У первой линейки TSI были существенные недостатки, о которых мы скажем немного позже. В большинстве своем эти недостатки были исправлены в следующей генерации моторов EA211 и EA888 Gen.3.

Как видно, эти моторы имеют очень много модификаций.

https://www.youtube.com/watch?v=MDiBlfXenH0\u0026pp=ygUxdHNpINC00LLQuNCz0LDRgtC10LvRjDog0YfRgtC-INGN0YLQviDRgtCw0LrQvtC1Pw%3D%3D

Согласно данным разработчиков, ресурс двигателя рассчитан на 300 000 км пробега.

Особенности устройства и работы TSI

Рассмотрим работу самого популярного двигателя TSI объемом 1.4 литра. Он развивает мощность в 125 кВт, крутящий момент 249 Нм в диапазоне 1750-5000 об/мин. Расход топлива составляет всего 7,2 литра.

tsi двигатель: что это такое?Основные элементы двигателя TSI

По сути, моторы TSI стали продолжением линейки FSI, в которых также используется технология непосредственного впрыска топлива. Топливо подается прямо в камеру сгорания через форсунки под давлением 150 бар. Для этого предусмотрен топливный насос высокого давления.

В зависимости от условий обеспечивается разное приготовление топливовоздушной смеси. На малых и средних оборотах происходит послойное смесеобразование. Воздух поступает в камеру сгорания на большой скорости.

Впрыск топлива происходит в самом конце такта сжатия, тем самым обеспечивая высокую степень сжатия 10:1 несмотря на двойной наддув.

Избыток воздуха, который возникает после сгорания, выступает в роли теплоизолятора.

При однородном (стехиометрическом) смесеобразовании впрыск топлива происходит на такте впуска, тем самым обеспечивая однородную смесь, которая сгорает максимально эффективно.

tsi двигатель: что это такое?Система двойного турбонаддува TSI

При максимально открытой дроссельной заслонке образуется бедная гомогенная смесь. Воздух в цилиндрах движется очень интенсивно. Также в состав добавляются отработавшие газы на уровне 25%. Топливо подается на такте впуска.

Двойной наддув дает превосходную тягу. Механический компрессор обеспечивает полный крутящий момент уже на низких оборотах до 2000-2500 об/мин. Это исключает возникновение так называемой турбоямы.

При достаточном давлении отработанных газов на 2500 об/мин заслонка открывается и в работу включается турбина, тем самым создается давление воздуха 2.5 бар.

Механический компрессор работает от ременного привода.

Плюсы и минусы

Благодаря своей конструкции двигатель TSI имеет немало преимуществ. Среди них:

  • высокая производительность двигателя при небольшом объеме;
  • хорошая тяга уже на низких оборотах;
  • экономичность (расход 7,2 л);
  • компактность и небольшой вес (вес снижен на 14 кг);
  • возможности тюнинга и форсирования;
  • экологичность (меньше объем выбросов углекислого газа).

Но при всех достоинствах есть и свои недостатки. Особенно это касается двигателей EA 111 и EA888 Gen 2:

  • большой расход масла (замена масла после 7,5-10 тыс. километров пробега);
  • растягивание цепи ГРМ и обрыв;
  • высокое требование к качеству масла и к качеству топлива;
  • медленный прогрев двигателя.

Основные неисправности

Цепь ГРМ стала настоящей ахиллесовой пятой этих моторов. Так как двигатель TSI высоконагруженный, то она быстро растягивается. Проблемным оказался и натяжитель цепи. Цепь рекомендуется проверять после 50-70 тыс. километров пробега.

Читайте также:  Устройство поршневого компрессора

Последствия от обрыва цепи ГРМ всем хорошо известны: загибание клапанов, задиры цилиндров и, как следствие, очень дорогой ремонт или, вообще, замена силового агрегата.

Замена цепи и других составляющих (успокоитель, натяжитель) обходится достаточно дорого.

Во впускном коллекторе находится горячий воздух, также в него попадает масляный туман, что приводит к закоксовыванию впускного коллектора, дроссельной заслонки, впускных клапанов и маслосъемных колец. Также к закоксовыванию может привести поломка маслоотделителя.

Водителю нужно внимательно следить за уровнем масла. Заливать только качественное масло, которое рекомендует производитель. Большой расход – это, скорее всего, не проблема, а следствие всех форсированных силовых агрегатов.

Так называемый “масложор” образуется из-за турбины, высокого крутящего момента и конструкции самих поршней.

Масло также играет важную роль в охлаждении турбины. Некачественное или отработанное масло приведет к забиванию и поломки турбины.

Не меньшее значение имеет качественное топливо. Рекомендуется использовать бензин с октановым числом 95 и выше.

Медленный прогрев – это следствие применение сложной системы охлаждения двигателей TSI. Без двойной системы охлаждения обеспечен перегрев.

В третьей генерации моторов TSI EA211 и EA888 Gen.3 разработчикам удалось решить некоторые проблемы. Главным образом, это касается цепи ГРМ и медленного прогрева. Цепь заменили ремнем.

Ресурс ремня остался примерно таким же (50-70 тыс. км), но его намного легче и дешевле заменить. На двигателях 1.8 и 2.0 tsi третьей генерации установили более качественную цепь ГРМ с ресурсом 150 тыс.

км и больше.

В современных моторах 1.2 и 1.4 используется облегченный корпус, но чугунные гильзы. В остальных моделях также остается чугунный блок. Это позволило облегчить двигатель на 22 килограмма.

Заключение

Двигатели TSI постоянно совершенствуются. Первое поколение силовых агрегатов этого типа имели серьезные проблемы. В последующих генерациях они были устранены, но остался большой расход масла и требования по обслуживанию.

Автомобили с двигателями TSI подойдут тем, кто хочет получать удовольствие от вождения.

Высокая производительность, динамика и низкий расход топлива – вот главные козыри технологии TSI, которая постоянно совершенствуется и дорабатывается.

Если регулярно следить за силовым агрегатом, проходить вовремя ТО, менять масло, использовать качественный бензин, то данный двигатель проходит долго и без серьезных проблем.

(4

Так ли страшен TSI? Поговорили с экспертами о «болячках» двигателей VAG — Авто Onlíner

 Павел Козловский.  Анна Иванова

Не бейте копилочку! Оплачивайте покупки частями без первого взноса с Minipay

«О-о-о, нет, только не это!» — часто говорят покупатели подержанных автомобилей концерна VAG, когда узнают, что под капотом стоит двигатель серии TSI.

У многих на слуху истории о характерных проблемах, которые возникали у семейства TSI в первые годы выпуска: растяжение или перескакивание цепи ГРМ, повышенный расход масла на угар и так далее. Однако наряду с этим есть довольно большое количество поклонников таких моторов, которые утверждают, что все не так уж страшно.

Мы решили расспросить экспертов, что является мифом, а что представляет реальную проблему, на что обращать внимание и какие версии двигателей серии TSI предпочтительнее выбирать при покупке.

— Для тех, кто выбирает автомобиль с двигателем серии TSI, важно знать, что было два больших семейства: EA111 (начиная с 2013 года — EA211) — как правило, на нашем рынке это двигатели объемом 1,4 литра, и EA888 (тоже несколько поколений, объем 1,8 и 2,0), — рассказывает специалист автосервиса Роман Голованов. — Впервые эти двигатели появились в 2004 году, и с тех пор они регулярно модифицировались, дорабатывались, выпускались новые поколения, и в результате современные моторы TSI имеют значительные отличия в конструкции.

Самым распространенным является 1,4-литровый мотор — его устанавливали на большинство моделей концерна. Количество модификаций этого двигателя достигает нескольких десятков, но у нас наиболее распространены двигатели с обозначением CAXA (первое поколение), а во втором их несколько: CHPA, CZDA, CZEA, CZCA и так далее.

— В первом поколении все TSI имели цепной привод ГРМ, во втором часть получила ременной привод, — поясняет Роман. — Именно с цепью и возникало большинство проблем. Однако важно отметить, что ситуации были не настолько критичными, насколько это принято описывать в отзывах.

Начнем с того, что слухи о растяжении цепи на 30—40 тыс. километров — это миф. Да, она могла шуметь при холодном запуске, но это никак не влияло на работоспособность двигателя и в большинстве случаев устранялось по гарантии. Нормальный же пробег цепи до растяжения — порядка 90—120 тыс.

километров в зависимости от режимов эксплуатации.

— При этом важно понимать, что завод начал оперативно решать проблему, как только она проявилась, — подключается к беседе коллега Романа Александр Щуцкий. — Обслуживанием и ремонтом двигателей TSI я занимаюсь с момента их появления, поэтому видел все изменения, которые вносились в конструкцию.

Взять ту же цепь — довольно быстро в двигатель внесли изменения: в головке блока появился специальный отлив, который предотвращал перескок цепи, а сама цепь и ее звездочка стали шире примерно в полтора раза. Также модифицировались натяжители, «башмаки», изменялся состав рекомендуемого масла.

Так что проблема с цепью, если она не проявилась в гарантийный период, сейчас решается относительно недорого. Завод предлагает специальные комплекты для замены.

— К тому же есть возможность при покупке авто оценить состояние цепи — это можно сделать без демонтажа, операция занимает буквально полчаса, — рассказывает Александр. — А вообще, проблемы могли возникнуть не только из-за самой цепи, существуют и внешние факторы проявления данной проблемы.

Например, это масло. Покупая его «из бочки» в сомнительных магазинах, вы не можете знать, что именно льете в двигатель, а двигатели серии TSI довольно требовательны к качеству смазки.

Во-вторых, в моей практике довольно часто встречаются авто, в которых проблема с шумом цепи решается… заменой масляного фильтра! Некоторые специалисты при замене масла устанавливают его так, что уплотнительным кольцом перекрывается клапан, который удерживает масло в корпусе фильтра.

В результате масло стекает, и в момент холодного запуска цепь работает «на сухую», что, естественно, сказывается на ее ресурсе.

Ну а вообще, у каждого из двигателей данной серии были свои особенности. Самый маленький, с рабочим объемом 1,2 литра (CBZB), вызывал больше всего недовольства именно из-за шума цепи. Но после модернизации конструкции проблема исчезла — ее решили в 2013 году.

Еще одна особенность — во встроенный охладитель турбонагнетателя может забрасывать масло, и в определенный момент начнет заливать свечи.

Выявляется проблема довольно просто: снимается дроссельная заслонка, и по обнаруженному за ней количеству масла специалист может косвенно оценить состояние турбонагнетателя.

— У двигателей с рабочим объемом 1,8 литра (серия EA888) были свои особенности, — комментируют эксперты. — Проблем с цепью не было, даже при самых жестких режимах эксплуатации она выхаживала не менее 100 тыс. километров. В более спокойных режимах можно было и все 130—140 тыс. накатать.

Однако если автомобиль эксплуатировался в «пенсионерском» стиле, могла возникнуть другая проблема — повышенный расход масла. Из-за залегания поршневых колец он мог составлять более полулитра на тысячу километров. В таких случаях по гарантии заменялась вся цилиндро-поршневая группа: поршни, кольца, шатуны.

Но эта проблема появлялась только на ранних версиях, с 2012 года завод изменил конструкцию, и теперь таких вопросов не возникает. Нормальный расход масла на угар — примерно до литра между ТО (15 тыс. километров).

И кстати, если владельцы не начинают экспериментировать с маслами неизвестного происхождения, эти двигатели проявляют себя очень надежными: у нас на сервисе уже были авто с пробегами 400—500 тыс. километров, и никаких вопросов к состоянию ДВС у владельцев не возникало.

— С появлением обновленного семейства проблема с цепью ушла в прошлое, потому что часть двигателей получила ременной привод ГРМ, — поясняют эксперты. — Его регламент замены — 120 тыс. километров, и никаких вопросов по части надежности к нему нет.

Что беспокоит владельцев? Да в основном мелочи. К примеру, если авто эксплуатируется в очень спокойном режиме либо долгое время простаивает, может закиснуть актуатор турбины — тогда на панели приборов появляется ошибка, а турбина не дает нужного давления.

Устраняется проблема либо чисткой актуатора, либо его заменой.

— Помимо этого, иногда в 1,4-литровом двигателе с ременным приводом ГРМ могут появиться подтеки антифриза, — рассказывает Александр. — Они возникают возле корпуса термостата. Пластик рассыхается, и тогда на двигателе появляются запотевания либо потеки.

Кроме того, у первых партий этих двигателей были проблемы с фазовращателем: у некоторых авто откручивались болты, что приводило к сдвигу фаз газораспределения.

Все это решалось по гарантии, и маловероятно, что проблема может проявиться только сейчас, поскольку завод довольно быстро доработал конструкцию.

Если говорить о современных моторах 1.8 TSI, то у них мы нередко замечаем течь охлаждающей жидкости. Как правило, источником является стык между корпусом терморегулятора и блоком двигателя, но сложностей при устранении неисправности не возникает, главное — вовремя ее обнаружить.

В остальном к моторам TSI претензий не было. Если говорить о подержанных авто, то заводские проблемы наверняка были решены в гарантийный период либо самими владельцами при пробегах 150—160 тыс. километров. В любом случае, что касается той же замены цепи, сейчас ремкомплект стоит относительно недорого, поэтому проблему нельзя назвать глобальной.

Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Volkswagen TSI — Википедия

Volkswagen TSI

Общие данные

Производитель

Volkswagen

Годы производства

2005 — настоящее время

Volkswagen TSI — серия бензиновых двигателей внутреннего сгорания с турбонаддувом немецкого автоконцерна Volkswagen, находящихся в производстве с 2005 года[1][2][3]. Цель технологии TSI — обеспечить большую мощность и больший крутящий момент двигателям с меньшим рабочим объёмом, которые имеют преимущество в потреблении, по сравнению с двигателями с большим рабочим объёмом: бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива при этом работает с помощью турбокомпрессора с выхлопными газами или двух разных нагнетателей[4][5][6]. В мае 2015 года был представлен W-образный двигатель, который компания Audi обозначает, как TFSI (аббревиатура от Turbo Fuel Stratified Injection)[7][8][9].

Технические характеристики

Twincharged Stratified Injection

Объём

Мощность

Крутящий момент

Модель

1390 см³ 103 кВт (140 л. с.) 220 Н*м VW Golf V, Golf Plus, Golf V Variant, VW Jetta V, Touran
81 кВт (110 л. с.) Seat Ibiza IV FR
110 кВт (150 л. с.) VW Passat B6, B7 и Touran „EcoFuel“ (компримированный природный газ)
110 кВт (150 л. с.) 240 Н*м VW Tiguan, VW Sharan II, Seat Alhambra
118 кВт (160 л. с.) VW CC, VW Beetle, VW Eos, Golf V Variant, Golf VI, Golf Plus, VW Jetta V/Jetta VI, Passat B7, Scirocco III, Tiguan
125 кВт (170 л. с.) VW Golf V GT, Golf Plus, Jetta V, VW Touran
132 кВт (180 л. с.) 250 Н*м Seat Ibiza IV Cupra, Škoda Fabia II RS, VW Polo V GTI
136 кВт (185 л. с.) Audi A1

Turbocharged Stratified Injection

С турбонаддувом
Объём

Мощность

Модель

Рядные трехцилиндровые двигатели
Рядные четырёхцилиндровые двигатели
Рядный пятицилиндровый двигатель
Восьмицилиндровые V-образные двигатели
Десятицилиндровый V-образный двигатель
1,0 л
(999 см³)

60 кВт (82 л. с.) Audi A1
63 кВт (85 л. с.) VW Golf VII
66 кВт (90 л. с.) VW up!
70 кВт (95 л. с.) Audi A1, Seat Arona, Seat Ibiza IV, Škoda Fabia III, VW Polo V, VW Polo VI
81 кВт (110 л. с.) Seat Ibiza IV, Škoda Fabia III, VW Golf VII, VW Polo V
85 кВт (115 л. с.) Audi A3 8V, Audi Q2, Seat Arona, Seat Ateca, Seat Leon III, Seat Ibiza V, Škoda Octavia III, VW Golf VII, VW Polo VI, VW up! GTI, VW T-Roc
1,2 л
(1197 см³)

63 кВт (86 л. с.) Audi A1, Seat Leon III, Seat Toledo III, Škoda Fabia II, Octavia III, Škoda Rapid, Roomster, VW Caddy, VW Golf VI, VW Golf VII, Golf Plus, VW Golf Sportsvan
66 кВт (90 л. с.) Seat Ibiza IV, Seat Toledo III, Škoda Fabia III, Škoda Rapid, VW Polo V
77 кВт (105 л. с.) Audi A3 8P, Seat Altea, Seat Ibiza IV, Seat Leon II (1P), Seat Leon III, Seat Toledo III, Škoda Fabia II, Octavia II, Octavia III, Škoda Rapid, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Beetle, VW Golf VI, VW Golf VII, VW Golf Cabriolet, Golf Plus, VW Jetta VI, VW Polo V
81 кВт (110 л. с.) Audi A3 8V, Seat Leon III, Škoda Fabia III, Octavia III, Škoda Rapid, Škoda Yeti, VW Golf VII, VW Golf Sportsvan, VW Polo V, VW Touran II
1,4 л
(1390 см³)

90 кВт (122 л. с.) Audi A1, Seat Toledo IV, Škoda Octavia II, Škoda Rapid, Škoda Yeti, VW Eos, Golf V, Golf VI, Golf Plus, Golf Cabriolet, VW Jetta V, VW Jetta VI, VW Passat B6, Scirocco III, Tiguan
92 кВт (125 л. с.) Audi A3 8P, Seat Altea, Altea XL, Seat Leon II, Seat Toledo III, Škoda Superb II
1,4 л (Gas)
(1395 см³)

81 кВт (110 л. с.) Audi A3 8V, Seat Leon III, Octavia III, VW Golf VII
90 кВт (122 л. с.) Audi A3 8V, Seat Leon III, VW Golf VII
92 кВт (125 л. с.) Audi A1, Audi A3 8V, Seat Leon III, Škoda Rapid, Škoda Superb III, Škoda Yeti, VW Golf VII, VW Passat B8, VW Golf Sportsvan, VW Scirocco III, VW Tiguan I, VW Tiguan II, VW Caddy IV
103 кВт (140 л. с.) Audi A1, Audi A3 8V, Seat Leon III, Seat Ibiza IV, Škoda Octavia III, VW Golf VII, VW Polo V
110 кВт (150 л. с.) Audi A1, Audi A3 8V, Audi A4 B9, Audi Q2, Audi Q3, Seat Alhambra II, Seat Leon III, Seat Ibiza IV, Seat Ateca, Škoda Octavia III, Škoda Superb III, Škoda Yeti, Golf VII, VW Golf Sportsvan, Passat B8, VW Sharan II, Tiguan, VW Tiguan II, VW Touran II
1,5 л
(1498 см³)

110 кВт (150 л. с.) Audi A3 8V, Audi Q3 F3, Seat Arona, Seat Ibiza V, Škoda Karoq, Škoda Octavia III, VW Arteon, VW Golf VII, VW Golf Sportsvan, VW Polo VI, VW T-Roc
1,8 л
(1798 см³)

88 кВт (120 л. с.) Audi A4 B8
118 кВт (160 л. с.) Audi A3 8P, A4 B8, A5, TT 8J, Seat Altea, Altea XL, Leon II, Seat Toledo III, Exeo, Škoda Yeti, Octavia II, Superb II, VW Passat VI, Golf VI (Aktionsmodell), Passat CC
125 кВт (170 л. с.) Audi A5, A4 B8
132 кВт (180 л. с.) Audi A3 8V, Seat Leon III, Škoda Octavia III, Škoda Superb III, VW Passat B8
141 кВт (192 л. с.) Audi A1, Seat Ibiza Cupra, VW Polo V GTI
2,0 л
(1984 см³)

110 кВт (150 л. с.) VW-Bus T5
125 кВт (170 л. с.) Audi A4 B7, A6 C6, Audi Q3, VW Tiguan
132 кВт (180 л. с.) Audi A4 B8, A5, Q5, Audi A6 C7, VW Scirocco III, VW Tiguan, VW Tiguan II, Skoda Kodiaq
136 кВт (185 л. с.) Seat Leon II Sport-Up
140 кВт (190 л. с.) Audi A4 Ultra (B9), Audi Q2, Seat Leon III, VW T-Roc
147 кВт (200 л. с.) Audi A3 8P, A4 B7, TT 8J, Seat Altea FR, Seat Alhambra II, Leon II FR, Exeo, Škoda Octavia II RS, Superb II, VW Beetle, VW Eos, Golf V GTI, Jetta V, Jetta VI, Passat VI, Passat CC, Scirocco III, Sharan II, Tiguan, VW Polo VI GTI
150 кВт (204 л. с.) VW-Bus T5
155 кВт (211 л. с.) Audi A4 B8, A5, A6 C7, TT 8J, Q3, Q5, Seat Leon II FR, Exeo, VW Beetle, VW Eos, Golf VI GTI, Golf Cabriolet, Jetta VI, Passat CC, VW Passat B7, Scirocco III, Tiguan
162 кВт (220 л. с.) Audi A4 B7, Seat Alhambra II, Škoda Octavia III RS, Škoda Superb III, VW Golf VII GTI, VW Passat B8, VW Polo R WRC, VW Scirocco III, Sharan II, VW Tiguan II
165 кВт (225 л. с.) Audi Q5, Audi A4 B8
169 кВт (230 л. с.) Audi TT (8S), Audi Q5 (8R), Škoda Octavia III RS, VW Golf V GTI Edition 30, VW Golf V GTI Pirelli, VW Golf VII GTI „Performance“
170 кВт (231 л. с.) Audi S1
173 кВт (235 л. с.) VW Golf VI GTI Edition 35
177 кВт (240 л. с.) Seat Leon II Cupra, VW Golf V GTI Limited Edition 240
180 кВт (245 л. с.) VW Golf VII GTI „Performance“ 2017
185 кВт (252 л. с.) Audi A4 B9
188 кВт (256 л. с.) Audi A1 quattro
195 кВт (265 л. с.) Audi S3 8P, Seat Leon II Cupra R, Seat Leon III Cupra, VW Golf VI R Cabrio, VW Scirocco III R, VW Golf VII GTI Clubsport
199 кВт (270 л. с.) VW Golf VI R
200 кВт (272 л. с.) Audi TTS
206 кВт (280 л. с.) Seat Leon III Cupra, Scirocco III R, Škoda Superb III, VW Passat B8
210 кВт (286 л. с.) Seat Leon II Copa Edition
213 кВт (290 л. с.) Seat Leon III Cupra 290
221 кВт (300 л. с.) Audi S3 8V, VW Golf VII R, Seat Leon III Cupra 300, Cupra Ateca
228 кВт (310 л. с.) Audi TTS (8S), Audi S3 (8V), VW Golf VII R, Seat Leon III Cupra R Limited Edition, VW Golf GTI „Clubsport S“
265 кВт (360 л. с.) VW Golf R360S (мелкосерийный выпуск 220 представительских автомобилей), Cupra III ST 370 272 кВт (370л. с.)
2,5 л
(2480 см³)

228 кВт (310 л. с.) RS Q3 (8U)
250 кВт (340 л. с.) Audi TT RS (8J), RS3 (8P), RS Q3 (8U)
265 кВт (360 л. с.) Audi TT RS plus (8J), Audi RS Q3 performance (8U)
270 кВт (367 л. с.) Audi RS3 (8V)
287 кВт (390 л. с.) Cupra Formentor VZ5
294 кВт (400 л. с.) Audi RS3 (8V, 8Y), Audi TT RS (FV), Audi RS Q3 (F3)
299 кВт (407 л. с.) Audi RS3 Performance Edition (8Y)
4,0 л
(3993 см³)

309 кВт (420 л. с.) Audi S6 C7, S7
382 кВт (520 л. с.) Audi S8 D4
412 кВт (560 л. с.) Audi RS6 C7, Audi RS7
445 кВт (605 л. с.) Audi RS6 C7 (Performance), Audi RS7 (Performance), Audi S8 plus
5,0 л
(4991 см³)

426 кВт (580 л. с.) Audi RS6 C6

TSI/TFSI

Двигатели с наддувом с помощью нагнетателя

Объём

Мощность

Модель

3,0 л 200 кВт (272 л. с.) Audi A4 B8, A5, Q5, Q7
213 кВт (290 л. с.) Audi A6 C6, A8 D4
220 кВт (300 л. с.) Audi A6 C7, A7
228 кВт (310 л. с.) Audi A6 C7, A7
245 кВт (333 л. с.) Audi S4 B8, S5, Q7, VW Touareg II

Примечания

  1. ↑ Kleiner Halbbruder: VWs neuer 122-PS-TSI-Motor im Golf | heise Autos  (неопр.). web.archive.org (5 июня 2016). Дата обращения: 29 апреля 2023.
  2. ↑ Kleinkannibale: Facegelifteter Skoda Fabia im Test (нем.). Motor1.com. Дата обращения: 29 апреля 2023.
  3. ↑ Fernsehbericht im SWR vom 09.05.2017: Stopp Ölverbrauch TFSI Motoren (нем.). Scheuerlein Motorentechnik. Дата обращения: 29 апреля 2023.
  4. ↑ Volkswagen präsentiert 6.0 W12 TSI und 2,0-l-TDI (нем.). springerprofessional.de (12 мая 2015). Дата обращения: 29 апреля 2023.
  5. ↑ Volkswagen Group introducing Modular Transverse Matrix this year; new engine families, lighter weight construction, powertrain flexibility  (неопр.). Green Car Congress. Дата обращения: 29 апреля 2023.
  6. ↑ Wayback Machine  (неопр.). web.archive.org (19 марта 2015). Дата обращения: 29 апреля 2023.
  7. ↑ VW zeigt erste Fotos vom neuen Polo | heise Autos  (неопр.). web.archive.org (12 марта 2016). Дата обращения: 29 апреля 2023.
  8. heise Autos. VWs kleinster Downsizing-Motor (нем.). Autos. Дата обращения: 29 апреля 2023.
  9. Joachim Becker. Neuer 1.5 TSI — VW setzt jetzt auf Benzinmotoren (нем.). Süddeutsche.de. Дата обращения: 29 апреля 2023.
Это статья-заготовка о двигателе. Помогите Википедии, дополнив эту статью, как и любую другую.

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Volkswagen_TSI&oldid=130681123

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector