Технические характеристики одаз-9370

В 1974 году появились первые 14тонные полуприцепы ОдАЗ 9370, которые еще называют КЗАП 9370. Основателем производства является Красноярский завод автомобильных прицепов, что и послужило поводом для первоначального названия.

В былые годы высокие показатели тактико-технических характеристик (ТТХ) прицепа 9370 ОдАЗ прославили это устройство, как военную технику, которая отличается надежностью и проходимостью. На сегодня прицеп идеален для поездки с высокой загруженностью в условиях бездорожья.

В сельском хозяйстве, промышленности и других направлениях технические характеристики полуприцепа ОдАЗ 9370 позволили найти ему широкое применение. Прицеп как раз подходит для передвижения по дорогам, где разрешена нагрузка в 6 тонн на одну ось.

Особенности КЗАП 9370

Для полуприцепа подходит основной тягач для устройства – КамАЗ 5410 или другой автомобиль, технические характеристики которого максимально приближены к данной модели.

Главные элементы, из которых состоит полуприцеп КЗАП 9370 – это платформа, шасси, тормозная система и электрооборудование.

Технические характеристики ОДАЗ-9370

Количество осей/колес составляет 2/8 + 1. Полный вес груза, который полуприцеп способен выдержать – 14 200 кг, при этом полный вес прицепа составит 19 100 кг. Надежный полуприцеп ОдАЗ 9370 способен развивать скорость до 80 км/час, а КЗАП 9370 последнего выпуска разгоняется до 100 км/час.

По длине, м 9,6
По ширине, м 2,6
По высоте, м 2,03
Площадь платформы, кв.м. 23

В таблице приведены средние показатели габаритных размеров. Экземпляры, выпущенные в последние годы, в длину достигают до 10,7 метра.

Поразительно то, что для сцепки с основным тягачом в специальном углублении «гнезде» есть съемный стержень шарнир. Это своего рода защита от быстрого износа.

Представленный двухосный полуприцеп КЗАП 9370 смело передвигается в разных температурных условиях: от минус 40 до плюс 40 градусов. Влажность воздуха при 15 градусах не должна превышать 75%.

Технические характеристики ОДАЗ-9370

В конструкторской документации встречаются разные комплектации:

  • Шасси;
  • С бортовой платформой;
  • С бортовой платформой, съемным каркасом и тентом;
  • Без бортов
  • С бортовой платформой и дополнительными бортами (деревянными).

Агрегат без бортов можно дооборудовать выдвижными опорами полуприцепа, штатными откидными бортами и стойками бортов.

Первопроходец ОдАЗ 828

Еще в 1960 году автосборочный завод разработал самосвал полуприцеп ОдАЗ 828, предназначенный для транспортировки грузов и перевозки людей. По внешнему виду конструкция напоминает цельнометаллический крытый фургон, который изнутри покрыт влагостойкой прочной фанерой, а снаружи – металлическими листами.

Для поддержания внутреннего микроклимата проложена теплоизоляция. Есть передняя одностворчатая и задняя двустворчатая дверь. Предусмотрены полки, стеллажи и направляющие для установки аппаратуры. Используется основной седельный тягач ЗиЛ 131В.

Технические характеристики ОДАЗ-9370

В таблице приведены основные габариты

По длине, м 8,95
По ширине, м 2,57
По высоте, м 2 встречаются модели высотой до 3 метров

ОдАЗ 93571

С 1990 года начал выпускаться ОдАЗ 93571, который создан для транспортировки грузов в составе автопоезда. Среди всех особенностей следует выделить тормозную систему, поделенную на два вида: стояночный механический тормоз и пневматический барабанный. Количество колес здесь равно 4 + 1. Используется основной седельный тягач ЗИЛ-441510.

В остальном габариты приближены к другим моделям. Длина составляет 8 метров, ширина – 2,5, высота – 2 метра. Грузоподъемность – 11 400 кг, а собственный вес полуприцепа 2 970 кг. Нетрудно сосчитать, что полностью загруженный полуприцеп имеет вес 14 370 кг.

Технические характеристики ОДАЗ-9370

Заключение

Отечественные полуприцепы КЗАП 9370 и ОдАЗ с модификацией 828 или 93571 прекрасно справляются с заявленными функциями перевозки зерна, песка или тяжелого груза до 14 тонн, а также транспортировки людей и в наше время.

Источник: https://naperevoz.ru/spectekhnika/pricepy-i-polupricepy/odaz-9370.html

Полуприцеп ОдАЗ-9370: технические характеристики

Для перевозки грузов сельскохозяйственного, промышленного и других направлений широко используется полуприцеп ОдАЗ-9370. Он предназначен для эксплуатации в составе автопоезда. Чаще всего он работает с седельным тягачом КамАЗ-5410. Его использование разрешено по дорогам общего назначения, на которых допускается транспорт с нагрузкой на ось шесть тысяч килограмм.

Производитель

Выпускается ОдАЗ-9370 в Красноярском крае Российской Федерации. Производитель – открытое акционерное общество «Красноярский завод прицепной техники». ОАО основано на базе Красноярского завода автомобильных прицепов.

Технические характеристики ОДАЗ-9370

Предприятие занимается производством прицепов и полуприцепов. Их продукция ассоциируется у потребителей с надежной, недорогой техникой с высокими эксплуатационными показателями. Произведенные компанией транспортные средства не единожды получали международные награды за качество.

Продукция ОАО «КЗПТ» продается в двадцати шести странах. Конструкторы постоянно разрабатывают все новые модели. Их работа привела к значительному расширению предлагаемого ассортимента за последние годы.

Общее описание

Полуприцеп ОдАЗ-9370 в базовой комплектации производится на двух осях и металлической платформой. Задние и боковые борта могут откидываться. Это облегчает процесс загрузки (разгрузки).

Модель прицепа может использоваться в широком диапазоне температур: от минус сорока до плюс сорока градусов. При этом влажность воздуха не должна превышать 75 процентов (при пятнадцати градусах).

Технические характеристики ОДАЗ-9370

Сцепной шкворень ОдАЗ-9370 имеет диаметр 50,8 миллиметра. За счет этого полуприцеп работает в составе автопоезда с грузовиком КамАЗ-5410 и другими тягачами, подходящими ему по своим характеристикам.

Модификации

Двухосный полуприцеп ОдАЗ-9370 выпускается заводом в нескольких модификациях. Рассмотрим их:

  • ОдАЗ-9370-30 является основной версией. Платформа оснащена откидными с трех сторон бортами (кроме переднего).
  • ОдАЗ-9370-20 – на платформу с бортами надевается каркас, который покрывается тентом. Причем данный каркас можно снимать при необходимости.
  • ОдАЗ-9370-31. В данной модификации высота бортов увеличивается за счет дополнительных бортов.
  • ОдАЗ-9370-40 выполнен в виде пустой платформы. Она не имеет бортов.
  • ОдАЗ-9370-1010 – шасси прицепа.

Наличие нескольких версий с разными характеристиками расширяет область применения полуприцепа.

ОдАЗ-9370: технические характеристики

Полуприцеп в базовой комплектации имеет следующие размеры:

  • Длина — 10,7 метра.
  • Ширина — 2,5 метра.
  • Колесная колея шириной 1,9 метра.
  • Высота с бортам — 2,1 метра.
  • Высота бортов — 0,6 метра.

При таких габаритах полуприцеп способен повернуться на 180 градусов на территории с площадью 15,4 метра. Если тягач будет маневрировать, то для поворота достаточно 10,3 метра.

Читайте также:  Экскаватор-погрузчик caterpillar 434f

Технические характеристики ОДАЗ-9370

Площадь платформы составляет без малого 24 квадратных метра. Ее объем – 13,6 метров кубических.

Снаряженная масса ОдАЗ-9370 составляет 5,8 тысячи килограмм. С учетом максимального допустимого груза вес увеличивается до 25 тысяч килограмм. Грузоподъемность составляет 19,2 тысячи килограмм.

Основными элементами полуприцепа являются:

  • Шасси.
  • Платформа.
  • Тормозная система.
  • Электрооборудование.

Для рамы использован металлический двутавр, из которого методом сварки получены два лонжерона. Сзади прикреплены крюки для транспортировки. Всего восемь колес.

Платформа цельнометаллическая. Все борта, кроме переднего, открываются. Задний может оставаться в горизонтальном положении. Для этого используются подвесные цепи.

Тормозная система барабанного типа. Имеет колодки. Это касается и рабочего, и стояночного тормоза.

Максимальная допустимая скорость движения, указанная производителем, составляет 80 километров в час.

Источник: https://autogear.ru/article/296/644/polupritsep-odaz—opisanie/

Полуприцеп ОдАЗ-9370: описание

Технические характеристики ОДАЗ-9370

Вспоминая о многозвенных автопоездах, сразу называют фамилию Высоковского. Он, как настоящий фанат своего дела, посвятил большую часть своей жизни МАЗу и многозвенным автопоездам. Второго такого человека на просторах СССР, наверное не было.

Что стоит его 47 метровый автопоезд. Конечно,  он сразу отпечатывается в памяти навсегда. Но здесь надо сделать оговорку, что автопоезда не такого внушительного размера  имели небольшое хождение на наших просторах. Небольшой опыт вождения автопоезда в составе тягачаМАЗ-54323 и полуприцепа ОдАЗ 9370 и прицепленного к нему прицепа СЗАП-8352 имел и я.

Начать видимо надо с того, что на постсоветском пространстве найти и купить МАЗовский двухосный полуприцеп в частные руки было сложно. раздо легче было приобрести КамАЗовский полуприцеп. Поэтому у меня и был в частном владении КамАЗовский полуприцеп. Несмотря на его заявленную грузоподъемность в 14.

2 тонны, я на нем постоянно возил до 24 тонн. Сначала таскал его 504 МАЗом, а затем перецепил его за Супера. Для Супера полуприцеп конечно слабенький, но работать он все же позволял. Не буду вдаваться в подробности и повторяться о том, что на нем довольно слабенькие тормоза и балансиры и крепление колес.

На каком то этапе появилась возможность поработать на плече Тюмень – Черноземье. На Тюмень чем загрузят, а в обратную сторону пиломатериал. Сделав пару рейсов стало понятно, что быстро перевезти запланированный груз не получиться. Погрузки-разгрузки и плечо за 2 000 км давали о себе знать и вносили коррективы.

Начинал даже подумывать о том, чтобы привлечь помощников. Но скоро мысли поменялись.

На выезде из Тюмени, на стоянке после поста ГАИ, встретил Тюменскую Татру, бортовую с прицепленным полуприцепом МАЗ-9397, груженую пиломатериалом. Пообщавшись с водителями узнал, что они возят под пятьдесят кубометров. Двадцать кубов влазит в Татру и до тридцати в полуприцеп.

В полуприцепе задний борт был открыт и за габарит до метра лес выступал. Полуприцеп был прицеплен к Татре через подкатную тележку. Ось на тележке была на МаЗовской резине. На тележке было привернуто седельное устройство, а под седло были приварены упоры таким образом, чтоб плоскость крепления  седла была параллельна полуприцепу.

Не знаю каким образом, но в тех талоне было написано прицеп МАЗ-9397.

Конечно, Татра с таким автопоездом смотрелась великолепно и ее водители внушали заслуженное уважение. Расспросил водителей и об их маршрутах. С их слов стало ясно, что ходят они и до Чимкента и до Украины.

Особенно меня интересовало как Татра протаскивала все через Урал. На что получил ответ. Ничего сложного летом, а зимой мы его не таскаем. А летом через Урал и ты его протащишь.

И посоветовали, если есть постоянные грузы, поменять полуприцеп или хотя бы прицепить к нему КАМАЗовский прицеп.

Встречи с людьми, как правило бесследно не проходят и заставляют по крайней мере задуматься. На обратном пути этот пример с вагоном леса на Татре, не выходил у меня из головы.

Переваливая через Урал невольно прикидывал свои возможности по протаскиванию через горы своего автопоезда. Одним словом червь сомнения крепко во мне поселился. По скромным моим прикидкам можно будет делать два рейса вместо трех.

Вот это и подогревало желание подцепить еще и прицеп. Одним словом по приезду домой я созрел.

Прицеп КамАЗовский я взял в аренду в автобазе на три месяца. В нем сразу пришлось менять колодки на одной оси и переделывать сопли на проводке.

В автобазе разжился и старым фаркопом от МАЗ-500, вместе с лонжероном и воздушными трубками с кранами и воздушными соединителями для прицепа.

Траверсу фаркопа приварил в раму полуприцепа с таким расчетом, чтоб он не мешал открытию заднего борта полуприцепа.

К трубкам подходящим к тормозному крану полуприцепа приварил ершики и подсоединил трубки привода тормозов прицепа. Наступил момент, когда я сцепил автопоез. Длина получилась солидная, но не превышающая 24 метра.

Сделав круг километров пятнадцать, стал ясно представлять как он ведет себя на дороге. Правда с трудом себе представлял как сдавать его задним ходом.

Попробовав сдать назад на большой площадке убедился в отсутствии приемлемых навыков, но утешил себя тем, что научусь.

На первой погрузке я попотел изрядно без видимых успехов. На погрузочную рампу я так и не смог загнать задом прицеп. Помучившись порядочное время, я отцепил прицеп, затем развернул машину и прицепив прицеп к буферу машины легко затолкал прицеп в нужное место. Впоследствии не раз приходилось заталкивать прицеп именно машиной.

Поехав в первый рейс, старался не спешить, но отметил для себя, что автопоезд  с грузом в тридцать тонн довольно прилично бежит по дороге. Разгоняется конечно он не так быстро, но 80-90 км в час он идет.

Попробовал и больше, и убедился, что 100 км/час он разгоняется. Ездить так конечно постоянно не будешь, но для выскакивания в холмы пригодиться. Проверил также на торможение.

Тормозит нормально, увода никакого нет.

Читайте также:  Технические характеристики двигателя д-242

Сильно не понравилось рыскание прицепа при резком объезде препятствий. На резкий поворот руля прицеп отзывается метанием от обочины до осевой.

Узнал о таком недостатке не сразу, а обратив внимание на мигание светом встречных автомобилей при объезде на дороге камней и ям.

Может данное явление больше относиться к буксирсировке прицепов, чем полуприцепов, спорить не буду, по той причине, что сам я совсем немного таскал прицепы. В первом рейсе приключился и нестандартный случай.

Приблизительно на пол дороги от Самары до Уфы, в районе больших ветряков попал в сильный дождь и на подъеме колеса стали пробуксовывать, но машина шла. И тогда не зная, какое решение лучше принять, ятак и поднялся с пробуксовкой до конца подъема.

Не знаю по какой причине пробуксовывали колеса на мокром асфальте или сильный дождь или свежий битум, а может потоки воды натащили глины или песка на дорогу. Но момент такой неприятный был.

Следует также отметить, что раньше по Уралу за день обычно проходил около 700 км, с таким хвостом более 500 практически не получалось. Поэтому дорога стала занимать на сутки больше времени.

Если ходом на подъем не вышел, то надо готовиться ехать до конца  на 2 передаче (о третей надо просто забыть, на ней он не тянет), время на этих мелочах теряется много.

На погрузке в леспромхозе легче оказалось нанять тракториста для погрузки прицепа и вытаскивания прицепа на дорогу. Пиломатериала грузил на всю сцепку около 38 кубов, из них 24 на полуприцеп и 14 на прицеп. Резина стояла 260-20 не отличавшаяся особой крепостью.

Надо также добавить, что разгрузка в маленькой городской организации также бывала не совсем гладкой, иногда приходилось расцеплятся и просить кого-либо затащить прицеп на разгрузку и вытащить его. Если разгрузка происходила в колхозе, то с помощью местного трактора все решалось намного проще.

Также не сразу смог приспособиться к колесам, а их ни много ни мало 22 колеса. Если резина на МаЗе не доставляла практически никаких хлопот и имела даже шланги для подкачки внутренних колес, то с резиной на прицепах было не так просто. За первый кругорейс, я достаточно потренировался с резиной, благо 260 размер не так тяжел.

Затем поступил следующим образом. Изготовил потяжелее молоток с метровой ручкой и набрал горсть ниппелей и колпачков. И стал поступать по следующей схеме. После погрузки или с началом утреннего движения, я проходил по всем колесам и простукивал их длинным молотком.

Хоть я и не обладаю музыкальным слухом, но впоследствии вывел для себя, что разницу в давлении в одну атмосферу на спарке по звуку бум,  различал. На практике это выглядело так: Бум! Бум! Бум! и где то Пух! Вот на этом колесе я сразу выкидывал ниппель, затем ставил новый и качал его до нормы.

Если колесо не шипело, то ехал еще с полчаса, а затем проверял давление еще раз. И такая практика у меня прижилась. Лучше два, три раза провериться, чем менять колесо или того хуже выбросить.

Таская такую сцепку, услышал много вопросов про алименты, удивление ГАИ, что один. Иногда останавливали гаишники на постах, но увидев, что я перекрываю им всю  площадкумахали палкой, чтоб ехал дальше и не останавливался.

Постепенно выработался свой режим движения ни куда не торопиться и не ехать туда, куда не знаешь или не уверен, что проедешь.

Заехав раз не подумав на маленькую заправку и провыезжал с нее минут двадцать, после этого поневоле сделаешь правильные выводы.

Хотелось бы отметить такой момент. Без прицепа у меня на 2 000 км уходило 1050-1100 литров дизтоплива, а вот с дополнительным прицепом литров на 200-250 больше. Правда при переходе через Урал стандартного 350 литрового бака в притык еле хватало на 500 км. Грубо прикидывая за 70 литров на 100 км он съедал.

Постепенно привыкнув, уже не считал такую работу сложной и скажу больше, даже привык к ней. Какой смысл гонять три раза, если можно справиться за два рейса. Через год запретили таскать такие сцепки, но мне откровенно жаль, что ввели такой запрет.

На мой взгляд такая работа в России на расстоянии свыше 1000 км имеет определенные перспективы. Моторы сейчас мощные и тащить могут несколько прицепов не напрягаясь.

А если это организовать с перецепкой то определенный экономический эффект будет достигнут.

Лет пятнадцать тому назад встречал на МКД финнов, так они за один тягач цепляли две евротелеги.

Первый раз встретив такую сцепку подумал не сплю ли я? Но впоследствии привык и видел очень много прицепов прицепленных к Еврофуре. Объем у них достигает 140 кубов, а две ефрофуры минимум 172 куба.

Сейчас МАЗ выпустил на пробу трехосный носатый МАЗ с 600 сильным двигателем, может быть как раз для маршрута Брест-Владивосток.

  • Предназначен для перевозки различных сельскохозяйственных и промышленных грузов в составе автопоезда с седельным тягачом КамАЗ-5410 по дорогам общего пользования, допускающим осевую нагрузку 6000 кгс.
  • Основные узлы: шасси, бортовая платформа, система тормозов, система электрооборудования.
  • Шасси состоит из рамы, подвески с осями, сдвоенными колесами и тормозными механизмами, опорного и сцепного устройств.

Рама сварная, из двух лонжеронов двутаврового сечения. К задней части рамы прикреплены буксирные крюки. На раме смонтированы опорные устройства, держатель запасного колеса, приборы пневматического привода, механизмы привода стояночного тормоза, приборы системы электрооборудования и кронштейны балансирной подвески.

Колеса, ступицы и шины полностью унифицированы с аналогичными деталями автомобиля КамАЗ-5320.

Читайте также:  Лесовоз маз-509: характеристики, отзывы

Опорное устройство состоит из левой и правой опор, соединенных поперечиной. В корпусах опор смонтированы винтовые редукторы (пара конических и пара цилиндрических шестерен).

Валы ведущих конических шестерен редукторов соединены между собой промежуточным валом с соединительными муфтами.

Поднимают и опускают выдвижные опоры с помощью рукоятки, устанавливаемой на вал ведущей цилиндрической шестерни (при подъеме с грузом) или на вал ведущей конической шестерни. Привод опорных устройств возможен с обеих сторон полуприцепа.

Платформа цельнометаллическая, с откидными боковыми и задним бортами. Задний борт можно закреплять в горизонтальном положении цепями подвешивания.

Полуприцеп выпускают в двух комплектациях: мод. 030 — полуприцеп с бортовой платформой; мод. 020 — полуприцеп с бортовой платформой, каркасом и тентом.

Полуприцеп снабжен рабочей и стояночной тормозными системами, оснащенными колодочными тормозными механизмами барабанного типа. Привод тормозных механизмов рабочей тормозной системы пневматический, комбинированный, действует через органы управления тормозами тягача от комбинированного воздухораспределителя, установленного на раме полуприцепа.

Для обеспечения одинаковой эффективности торможения тягача и полуприцепа в рабочую систему встроен электромагнитный клапан, подающий сжатый воздух в тормозные камеры при включении вспомогательной тормозной системы тягача. Тормозные механизмы приводятся в действие диафрагменными камерами, установленными на всех осях полуприцепа.

Привод стояночной тормозной системы раздельный на обе оси тележки.

Электрооборудование выполнено по одно-проводной схеме с питателем от источников электроэнергии тягача.

Рекомендуется для всех зон.

Техническая  характеристика
Модель полуприцепа 020 030
Грузоподъемность,  кгс 14 200 19 200
Нагрузка на седельно-сцепное устройство, кгс 8100 10 900
Колея  колес,  мм 1850
Шины 260-508Р
Расстояние от опорного устройства до опоры на седельное устройство 2000
Высота погрузки (до пола) 1480
Расстояние между колесами задней тележки,  мм 1320
Размеры платформы,   мм:    длина    ширина    высота по дугам   высота  бортов 10 225 2320 1900560 10 225 2320 —560
Площадь платформы, м2 23,7
Объем платформы, м3 13,6
Скорость  движения,  км/ч 75
База, мм 7140
Дорожный  просвет,  мм 310
Наименьший наружный габаритный радиус поворота седельного тягача, мм 8115
Наименьший радиус поворота, MMS 7365
Наименьший внутренний габаритный радиус поворота седельного тягача, мм 4230
Ширина коридора  автопоезда, мм 16 230
Расстояние до стены при маневрировании тягачом для разворота на 180°, мм 2750
Минимальная ширина коридора для разворота на 180°, мм:    без маневрирования тягачом   с маневрированием тягачом 15 360 10 280
Габаритные  размеры, мм:    длина    ширина    высота по основным  бортам   высота по тенту 10 740 2500 2070 3520 10 740 2500 2070—
Вес  (масса), кг:    снаряженный   полный 4900 19 100 5800 25 000
Обслуживающий   персонал    (шофер) 1

Полуприцеп ОдАЗ-9370: описание

Источник: https://superfb.site/avto/gruzovye/polupritsep-odaz-9370-opisanie.html

Техническая характеристика прицепов и полуприцепов общего назначения — Сайт о нефти, газе и нефть сопутствующих продуктах

Показатели ОдАЗ-9370 ОдАЗ-885 МАЗ-5245 МАЗ-5205А МАЗ-5320 ГКБ-8350
Площадь платформы, м 21,2 13,5 18,3 23,1 11,5 14,2
Погрузочная высота, мм 1440 1440 1615 1450 1440 1300
База, мм 6800 4480 5180 5530 3000 4340
Габаритные размеры изделия, мм:
длина 9700 6385 8165 10180 5180 6300
ширина 2500 2455 2500 2500 2500 2500
высота 2050 2030 2355 2155 2050 1803
Масса, т:
перевозимого груза 13,7 7,5 13,5 20,0 6,8 8,0
изделия 5,4 2,8 3,8 5,7 3,2 3,5

При полном бездорожье, в условиях болот Севера Европейской части СССР, в Западной Сибири, в барханных песках Средней Азии, где не могут быть обеспечены перевозки автомобилями повышенной проходимости, применяют вездеходные транспортные средства на гусеничном ходу или специальные вездеходы на колесном ходу, такие как болотоход «Тюмень», болотоснегоход «Урал-20», тягачи АТС, ГАЗ-71 и ГТТ.

На базе различных автомобилей созданы и эксплуатируются специальные машины-водовозы, бензовозы, битумовозы, бурильные машины, вахтовые машины для перевозки людей, опоровозы, телевышки, гидроподъемники, грузоподъемные краны и др.

Машины для перевозки жидкостей (водовозы, бензовозы, битумовозы) устанавливают на шасси автомобилей ГАЗ-52-04, ГАЗ-53А, ГАЗ-66, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-157, МАЗ-500, «Урал-375», КрАЗ-257. Эти машины оборудуют цистернами для налива жидкостей и устройствами для их слива.

На бензовозах устанавливают специальные устройства для выдачи топлива. Они же выдают горючее при помощи насосов через счетное фиксирующее устройство, т.е. работают как раздаточная колонна. В таких емкостях имеются устройства и для слива горючего в стационарные хранилища.

Битумовозы оборудуют специальными устройствами как для слива битума, так и для распыления битума при защите, например, песков от выдувания из-под опор.

На базе автомобилей ГАЗ-66 и «Урал-357» выпускают автомобили для перевозки людей — бригадные вахтовые машины, которые представляют собой специальный кузов, оборудованный окнами и дверями и смонтированный на автомобильном шасси.

Кузов снабжен удобными сиденьями для людей, обогревом, освещением. Кроме того, в нем имеются средства связи с водителем. Для перевозки бригад в северных условиях кузовы имеют утепленное исполнение с двойным или тройным остеклением.

В этих машинах устроены места для хранения и перевозки части бригадного инструмента.

При строительстве объектов энергоснабжения трубопроводов применяют колесные и гусеничные трактора.

Колесные трактора К-700, К-701 и Т-150 служат для перевозки опор и других строительных материалов с использованием специальных прицепов и полуприцепов, а также для перебазировки техники с производственных баз строительно-монтажных организаций на трассу строительства. Трактора типа МТЗ, Т-140 и Т-28 служат для транспортировки по трассе опор и их деталей, а также для перевозки мелких грузов как на трассе, так и на базах СМУ.

Гусеничные трактора используют для раскатывания проводов и их натяжения, для установки металлических переходных опор, а также в качестве тягачей для перевозки опор и различных грузов по трассе в распутицу и во время бездорожья.

Техническая характеристика колесных и гусеничных тракторов приведена в табл. 28.

Таблица 28

Источник: http://neftyaga.ru/sooruzhenie-lep-dlya-magistralnich-truboprovodov/technicheskaya-charakteristika-pritsepov-i-polupritsepov-obschego-naznacheniya

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector