Нажимной диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

Функции и классификация сцепления

Система сцепления – одна из важнейших систем автомобиля. Её изобретение приписывают Карлу Бенцу. Узел сцепления обеспечивает передачу крутящего момента с коленчатого вала двигателя к коробке передач.

Его наличие позволяет переключать передачи, плавно трогаться с места, ехать «накатом». При выходе из строя сцепления эксплуатировать автомобиль будет невозможно.

Далее мы рассмотрим устройство сцепления и его важнейшей части – ведомого диска. Именно он представляет собой наиболее конструктивно и технологически сложный элемент системы и обеспечивает непосредственно передачу крутящего момента. Все остальные части сцепления, как станет понятно далее, обеспечивают управляющую функцию — возможность включения и выключения сцепления в автомобиле.

На рисунке слева представлена наиболее распространённая система сцепления — однодисковое сухое с механическим приводом выключения. Оно наиболее распространено на легковых автомобилях и используется, к примеру, в конструкции модели ВАЗ-2110.

Такое сцепление состоит из: корзины сцепления (прижимного диска с кожухом и пружинами), одного ведомого диска с фрикционными накладками и ведущего диска, в качестве которого выступает маховик двигателя.

Управляющим механизмом, в этом случае, служит выжимной подшипник с втулкой и вилкой приводимый в действие тросом.

Помимо этого вида существует довольно много различных механизмов сцепления, таких как многодисковое, кулачковое, порошковое электромагнитное, и так далее. Кроме того, существует ряд технологических решений для передачи момента двигателя на трансмиссию без использования классического механизма сцепления. Простейший пример — вариатор.

Подробно, как классифицируются системы сцепления, показано в таблице на рисунке ниже.

Подробно останавливаться на принципах работы механизма сцепления и видах сцепления мы не будем. Эти вопросы хорошо освещены в данной публикации: https://goo.gl/7U1kpX. Наглядно работа сцепления и принципы его устройства продемонстрированы в следующих видео роликах:

Компания «БелАвтоКомплект» производит под маркой «БелАК» диски сцепления только для грузовых автомобилей. На грузовиках используется, как правило, двухдисковое или даже трёхдисковое сцепление.

Это обусловлено большими нагрузками на узел, высоким крутящим моментом и мощностью двигателя. Двухдисковое сцепление, хоть и сложнее и дороже однодискового, но в случае тяжелых машин его применение оправдано: ресурс значительно выше и межсервисный интервал больше чем у однодискового.

Рассмотрим поподробнее устройство двухдискового сцепления:

Как видно из рисунков выше, отличаются эти виды сцепления количеством ведомых дисков (обозначены стрелками). В двухдисковом — их два, а в трёхдисковом — три. Отсюда и название этих систем.

Количество нажимных дисков также разное, и соответствует количеству ведомых дисков. Принципиальных отличий многодисковых систем от однодисковых нет. Просто увеличивается количество и площадь элементов трения.

Что повышает надёжность узла и устойчивость к нагрузкам.

На тяжелых грузовиках применяется гидравлическое сцепление с дополнительным усилением за счёт пневматики. Для этого в систему добавляется ещё один агрегат – пневмогидравлический усилитель привода сцепления (ПГУ). О нём мы рассказывали в статье: «Пневмогидравлические усилители привода управления сцеплением — высокотехнологичный продукт с высоким рыночным потенциалом.» Под маркой «БелАК» на текущий момент выпускается шесть наименований дисков сцепления. Они изготавливаются на современных автоматизированных производственных линиях. Для крепления фрикционных накладок мы используем неподверженные коррозии латунные заклёпки. Ступица со шлицами и корпус демпферного механизма выполняются из легированной стали. Наличие ДХХ (демпфера холостого хода) и использование фрикционных накладок с оригинальным составом, даёт плавность включения сцепления, надежность, и долговечность. Ведомый диск сцепления – конструктивно сложная деталь. Именно на него ложится основная задача по передаче крутящего момента между маховиком двигателя и первичным валом коробки передач. Он в большей степени ответственен за функцию гашения инерционных и крутильных колебаний и предохраняет трансмиссию от повреждения такими колебаниями. . Каждая из фрикционных накладок 1 и 13 присоединяется заклёпками отдельно к четырем пружинным пластинам 3, приклепанным к стальному диску 5. Пластины 3, изготовленные из тонкой листовой стали и слегка изогнутые, играют роль упругого элемента, для мягкого включения сцепления. Диск 5 с помощью шести пружин 11 соединен со ступицей 8, сидящей на шлицах первичного вала коробки передач. За одно целое со ступицей 8 выполнен фланец, по обе стороны которого расположены диски 5 и 12, Эти диски соединены между собой расклепанными с обеих сторон пальцами 7, находящимися в прорезях фланца ступицы 8. Крутящий момент от двигателя к первичному валу коробки передается в начальный момент через пружины 11, величина сжатия которых пропорциональна величине момента. Благодаря этому обеспечивается мягкое включение сцепления. Сжатие пружин ограничивается упором пальцев 7 в стенку вырезов во фланце ступицы 8.

Для предупреждения возникновения значительных крутильных колебаний в системе трансмиссии применено гасящее устройство, состоящее из фрикционных паронитовых шайб 6 и 9, зажатых между фланцем ступицы и дисками 5 и 12.

Гашение колебаний осуществляется за счет трения между этими деталями. При сборке сцепления на заводе момент трения гасителя колебаний устанавливается в пределах 1,5-1,9 кгм при помощи стальных регулировочных шайб 10.

Под корзиной сцепления обычно понимают нажимной диск с кожухом, прижимными пружинами и элементами крепления прижимного диска к маховику. Задача корзины — обеспечивать возможность включения и выключения сцепления. Для этого используется выжимной подшипник. При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник смещается относительно своего свободного положения и давит на внешние концы прижимных пружин корзины сцепления. При этом давление пружин снимается с прижимного диска, он отжимается от ведомого, ведомый диск смещается по первичному валу коробки передач и отходит от маховика двигателя. Сцепление выключено. При отпускании педали сцепления выжимной подшипник возвращается в начальное положение, прижимные пружины высвобождаюся, прижимной диск снова оказывает давление на ведомый диск и прижимает его к маховику. Сцепление включено. Основными причинами возникновения неисправностей сцепления служат неправильная эксплуатация автомобиля и установка деталей ненадлежащего качества (бракованных или контрафактных). Поломки могут появиться и в результате естественного износа деталей при интенсивном и продолжительном пользовании автомобилем. Но, следует отметить, что ресурс качественного и правильно эксплуатируемого сцепления достаточно высок. Внешними признаками неисправности сцепления могут быть:

• неполное выключение (сцепление «ведет»);
• неполное включение (сцепление «буксует»);
• рывки при работе сцепления;
• вибрация при включении сцепления;
• шум при выключении сцепления.

Причин такого поведения системы может быть несколько. Вот основные из них:

• износ и повреждения накладок ведомого диска;
• деформация ведомого диска;
• замасливание накладок ведомого диска;
• износ шлицев ведомого диска;
• износ или поломка демпферных пружин;
• поломка или ослабление диафрагменной пружины;
• износ или поломка подшипника выключения сцепления;
• износ поверхности маховика;
• износ поверхности нажимного диска;
• заедание вилки выключения сцепления.

В любом случае, при появлении каких либо из перечисленных выше признаков неисправности сцепления, необходимо как можно быстрее обратиться в сервисную мастерскую для диагностики и устранения поломки. При этом, очень часто придётся купить диск сцепления для замены вышедшего из строя. Сделать это вы можете на нашем сайте, или позвонив по телефону отдела продаж. Мы реализуем высококачественные грузовые диски сцепления оптом и в розницу. Цена диска сцепления в нашем интернет-магазине очень демократична.

Помните! Своевременный ремонт и диагностика системы сцепления — залог безопасной и комфортной езды.

«БелАвтоКомплект» — Мы не придумываем ТУ. Мы соответствуем ГОСТу.

Сцепление автомобиля: назначение и устройство

Сцепление служит для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при трогании с места, а также при переключении передач. Сцепление состоит из привода и механизма сцепления.

Устройство сцепления автомобиля

Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

1. коленчатый вал;
2. маховик;
3. ведомый диск;
4. нажимной диск;
5. кожух сцепления;
6. нажимные пружины;
7. отжимные рычаги;
8. нажимной подшипник;
9. вилка выключения сцепления;
10. рабочий цилиндр;
11. трубопровод;
12. главный цилиндр;
13. педаль сцепления;
14. картер сцепления;
15. шестерня первичного вала;
16. картер коробки передач;
17. первичный вал коробки передач.

Привод выключения сцепления

Привод выключения сцепления (гидравлического типа) состоит из:

• педали,
• главного цилиндра,
• рабочего цилиндра,
• вилки выключения сцепления,
• нажимного подшипника,
• трубопроводов.

При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая, в свою очередь, передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего.

Далее шток рабочего цилиндра перемещает
вилку выключения сцепления и нажимной подшипник, который и передает усилие на механизм сцепления.

Когда же водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.

Механизм сцепления

Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Именно механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем вновь
плавно их соединять.

Кроме того, сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок. При неравномерном вращении коленчатого вала двигателя в трансмиссии возникают колебания. Для их гашения в сцеплении имеется гаситель колебаний или демпфер. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.

Детали механизма сцепления

Механизм сцепления состоит из:

• картера и кожуха,
• ведущего диска (которым является маховик коленчатого вала двигателя),
• нажимного диска с пружинами,
• ведомого диска со специальными износостойкими накладками и гасителем колебаний.

Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень сильных пружин.

За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при работе двигателя.

Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его автомобиль.

А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть – включить сцепление.

Схема работы сцепления

Как правильно включать сцепление? Вначале приотпускаем педаль, то есть даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения.

За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое
время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а ваш автомобиль потихоньку двигаться.

Затем на две – три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись.

Машина при этом немного увеличивает скорость движения. И, наконец, когда маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач
и далее на ведущие колеса автомобиля, остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет. В худшем же варианте, что-нибудь еще и сломается, так как в этот момент возникает сильная ударная волна, которая многократно увеличивает нагрузки на все детали двигателя и агрегаты трансмиссии.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Основные неисправности сцепления

Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин. Для устранения неисправности следует отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины.

Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины.

Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска. Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск.

Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках.
Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости.
В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут.

И если, при полностью нажатой педали
сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом.

Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается».

Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты
двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при
движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Устройство сцепления автомобиля

Сцепление – механическое устройство, передающее крутящий момент с двигателя на МКПП (механическую коробку переключения передач) основанное на силе трения скольжения и способное кратковременно прерывать передачу крутящего момента от двигателя к МКПП.

Основными элементами сцепления являются:

Маховик. Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск).

Диск сцепления (ведомый диск).

Детали привода сцепления:

Педаль сцепления. Усилие от нажатия педали сцепления на корзину сцепления может передаваться различными способами:

— гидравлический привод (имеется главный цилиндр сцепления, шланг или трубка сцепления, рабочий цилиндр сцепления, вилка сцепления, выжимной подшипник). На некоторых автомобилях имеется вакуумный усилитель сцепления, а иногда рабочий цилиндр сцепления совмещен с выжимным подшипником, а вилка сцепления отсутствует.

— механический привод предусматривает передачу механического усилия от педали к вилке посредством тросиков либо системы рычагов. — пневматический привод (включает в себя практически те же элементы, что и гидравлический привод, только рабочим телом в системе служит не тормозная жидкость, а сжатый воздух). — электромеханический привод (имеется датчик положения педали сцепления, электронный блок управления, актуатор (соленоид, электромагнит) привода вилки). — комбинированные системы (сочетают элементы нескольких систем).

Классификация

По числу ведомых дисков: — однодисковые (самый распространённый тип сцепления). — двухдисковые (используются на больших грузовиках, спецтехнике, спортивных автомобилях).

— многодисковые (мототехника, спецтехника).

По способу управления: — механическое (используется на малолитражных автомобилях или очень старых автомобилях). — гидравлическое (самый распространённый вариант). — пневматическое (используется на больших грузовиках и спецтехнике). — электрическое (часто встречается на современных автомобилях с роботизированной коробкой).

• — комбинированные системы.
• По виду трения: — сухие (самый распространённый тип)
• — масляные (мототехника)

Устройство

Маховик

Маховик представляет собой массивный металлический диск. В центре диска имеется несколько циркулярно расположенных отверстий, предназначенных для крепления маховика к коленвалу.

В центре маховика имеется отверстие для подшипника или втулки маховика. В этот подшипник вставляется свободный конец первичного вала МКПП. По периметру маховика закреплено зубчатое кольцо – венец.

Венец необходим для сочленения бендикса стартера с маховиком коленвала.

Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск)

Выделяют два основных типа конструкций корзин сцепления: 1. Корзины сцепления с диафрагмальной пружиной 1.1. Прямого отжима. 1.2. Обратного отжима.

2. Корзины сцепления пружинно-рычажного типа

Основными элементами корзин с диафрагмальной пружиной являются: — Нажимной диск (представляет собой массивный стальной диск одна поверхность которого гладкая и предназначена для контакта фрикционной накладкой ведомого диска сцепления, а другая поверхность неровная и имеет различные выступы и углубления и предназначена для сочленения с кожухом корзины). — Диафрагменная пружина (представляет собой стальной диск, имеющий форму усечённого конуса.) В центре диска выполнено отверстие от которого радиально расходятся прорези, образуя, таким образом, лепестки являющиеся выжимными рычагами. При надавливании выжимного подшипника на концы лепестков диафрагменной пружины (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение наружного края диафрагменной пружины в обратном направлении в результате чего перемещается прижимной диск, давление его на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается. — Кожух корзины (представляет собой, диск из толстой листовой стали сложной формы). Корпус корзины скрепляет все элементы корзины воедино.

https://www.youtube.com/watch?v=z1LcemDNsz0\u0026pp=ygVs0J3QsNC20LjQvNC90L7QuSDQtNC40YHQuiDRgdGG0LXQv9C70LXQvdC40Y8g0LIg0YPRgdGC0YDQvtC50YHRgtCy0LUg0YHRhtC10L_Qu9C10L3QuNGPINCw0LLRgtC-0LzQvtCx0LjQu9GP

Корзины с диафрагменной пружиной устанавливаются на большинство автомобилей, так как такая конструкция является оптимальной по соотношению цена-качество, не требует дополнительных регулировок при ремонте.

Основными элементами пружинно рычажных корзин являются: — Нажимной диск (описание см. выше) Особенностью является наличие выступов в пазах которых на осях размещены рычаги выключения сцепления. Рычаги скреплены с кожухом корзины опорными вилками.

На концах рычагов закреплено упорное кольцо в которое упирается выжимной подшипник.

При надавливании выжимного подшипника на упорное кольцо (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение рычагов, вместе с ними перемещается нажимной диск, его давление на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается. — Кожух корзины (описание см. выше).

Отличием кожуха пружинно рычажных корзин является наличие циркулярно расположенных проштампованных отверстий для крепежа цилиндрических пружин, опорных вилок, анкерных болтов. — Цилиндрические пружины – располагаются между нажимным диском и кожухом корзины.

Признаки неисправности сцепления, основы диагностики причин поломки, ремонт и профилактика

I. Отсутствие сцепления, либо недостаточное сцепление (двигатель работает, а машина не едет, либо не развивает достаточную тягу при ускорении либо при увеличении нагрузки). Возможные неисправности: А). Поломка пластинчатых пружин ведомого диска. Причины: — повреждение ведомого диска при монтаже МКПП. — несоосность оси двигателя и МКПП.

— повреждение подшипника коленвала — агрессивная езда. Ремонт: — замена ведомого диска. — устранение причин его поломки. Профилактика: — замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах. — правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления). Б). Поломка крышки демпфера ведомого диска.

Причины: — установка бракованного диска. — неправильное направление установки диска. Ремонт: — замена ведомого диска. Профилактика: — замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах. В). Повреждение фрикционных накладок. Причины: — превышение допустимой нагрузки. — неисправность элементов управления сцеплением. — агрессивная езда.

Ремонт: — замена ведомого диска. — устранение причин его поломки. Профилактика:

— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).

II. Шум. А). Повреждение крышки демпфера в области пружины. Причины: — агрессивная езда. Ремонт: — замена ведомого диска. Профилактика: — правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления). Б). Износ выжимного подшипника или подшипника маховика. Причины: — превышение регламентного пробега.

— несоосность оси двигателя и МКПП. Ремонт: — замена выжимного подшипника или подшипника маховика. — устранение причин несоосности. Профилактика: — своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и только в квалифицированных автосервисах. В). Выпадение демпферной пружины.

Причины: — использование нештатных элементов сцепления с несоответствующими размерами. — чрезмерный ход выжимного подшипника. — неправильное направление установки диска. Ремонт: — замена ведомого диска. — настройка системы управления сцеплением. — устранение причин его поломки.

Профилактика: — замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей. Г). Повреждение (износ) шлицов на ступице ведомого диска и (или) первичном валу МКПП. Причины: — использование нештатного ведомого диска с несоответствующими размерами шлицов ступицы. — коррозия. Ремонт: — замена ведомого диска.

— замена первичного вала МКПП. Профилактика: — замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей.

— своевременное техобслуживание (замена пыльника вилки сцепления, смазка шлицевого соединения).

III. Пробуксовка сцепления и вибрация. А). Подгоревшие фрикционные накладки. Причины: — загрязнение деталей сцепления смазкой. Ремонт: — замена ведомого диска. — обнаружение и ликвидация протечек масла. Профилактика: — недопущение загрязнения деталей сцепления смазкой. — своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников). Б).

Деформация ведомого диска сцепления. Причины: — механические повреждения диска, возникшие при транспортировке, складировании или монтаже. — температурная деформация (быстрое охлаждение после сильного нагрева). Ремонт: — замена ведомого диска. Профилактика: — использовать только целые детали. — осмотр деталей при покупке. — соблюдение правил хранения и транспортировки. В).

Полный износ фрикционных дисков. Причины: — превышение регламентного пробега. — длительная пробуксовка сцепления из-за постоянной чрезмерной нагрузки, либо не отрегулированного привода сцепления. — износ маховика, либо корзины. Ремонт: — замена ведомого диска.

Профилактика: — своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и регулировку привода сцепления в квалифицированных автосервисах.

— эксплуатация автомобиля в штатном режиме.

IV. Неполное выключение сцепления (сцепление “ведёт”), трудности при переключении передач (передача не включается, лязг шестеренок). Причины: — повреждение шлицевой на ступице диска и/или первичном валу. — деформация корпуса корзины.

— повреждение тангенциальных пластинчатых пружин (использование неподходящей корзины, неправильное переключение передач, например с 5 на 1). — неисправность подшипника маховика. — увеличенный свободный ход педали сцепления. Ремонт: — замена неисправных деталей. — отрегулировать привод сцепления.

Профилактика: — эксплуатация автомобиля в штатном режиме.

— своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников).

Общие рекомендации

1. Перед установкой деталей сцепления убедитесь, что они подходящие. 2. Убедитесь, что шлицевая диска и первичного вала в исправном состоянии и достаточно смазана. 3. Не прикасайтесь к деталям сцепления грязными руками. 4. Не вставляйте первичный вал в диск сцепления с чрезмерным усилием. 5.

Не допускайте попадания воды на детали сцепления. 6. При монтаже корзины сцепления болты должны затягиваться в определённом порядке и с определённым усилием. 7. Желательно менять одновременно диск и корзину. 8. Установку деталей сцепления доверять только квалифицированным специалистам. 9.

Устанавливать детали сцепления согласно каталогам.

10. Штатные детали сцепления рассчитаны на штатный режим эксплуатации.

Конструкция и взаимосвязь ведущих деталей сцепления

Ведущие части
сцепления: моховик, нажимной диск с
двенадцатью пружинами, опорный диск.
Нажимной диск связан с опорным через
три обработанных прилива входящих в
прорези опорного диска и необходимых
для присоединения отжимных рычагов.
Ведомая часть включает в себя диск со ступицей и вал.

СЦЕПЛЕНИЕ:

1-картер
сцепления; 2-ведомый диск; 3-теплоизолирующая
шайба; 4-кожух; 5-пружина на­ружная;
6-пружина внутренняя; 7-подшипник; 8-муфта;
9-кольцо защитное поролоновое; 10-гайка
регулировочная; 11-палец шаровой;
12-пружина коническая; 13-вилка опорная;
14-вил-ка выключения сцепления; 15-маховик;
16-рычаг выключения сцепления; 17-нажимной
диск; А – заборное окно; В – выходное
окно

Конструкция ведомого диска

Ведомый диск
изготавливают из листовой стали и с
обеих сторон облицовывают фрикционными
накладками ( на асбестовой основе) . Под
них со стороны нажимного диска
устанавливают шесть пластинчатых пружин
для более мягкого включения сцепления.
Ведомый диск связан со ступицей восьмью
резиновыми демпферами

1
– пружина нажимная; 2 – шайба
теплоизолирующая; 3 – шайба фрикционная;
4 и 5 – заклепки; 6 и 1Г пластина; 9 – пружина
демпфера; 10 – палец; 12 – ступица; 13 –
балансировочный грузик

Назначение гасителя крутильных колебаний, его конструкция и принцип действия

В постоянно
замкнутых сцеплениях иногда применяют
гасители крутильных колебаний – пружины,
установленные в ступице ведомого диска
сцепления, позволяющие ступице
перемещаться относительно диска. За
счёт трения между ними гасятся крутильные
колебания. Гасители крутильных колебаний
также способствуют и повышению плавности
включения сцепления.

Пружины демпфера
способствуют мягкому включению сцепления,
а также понижают частоту собственных
колебаний силовой передачи, устраняя
возможность появления резо­нансных
колебаний. Изменения крутящего момента,
вызываемые крутильными колебания-

Крутящий
момент двигателя не передается       
Передается крутящий момент двигателя

Типы и установка нажимных устройств сцеплений

Типы нажимных
устройств бывают постояннозамкнутые
(если нажимной механизм пружинного
типа) и непостояннозамкнутые (если
нажимной механизм рычажного типа или
гидроцилиндр) без усилия и с усилием в
управлении сцеплением. Усилители бывают
рычажно-пружинные (сервомеханизмы),
гидравлические, пневматические.

Конструкция
механизма выключения сцепления

Механизм выключения
сцепления состоит из трёх отжимных
рычагов с регулировочными винтами и
выжимной муфты (отвозки) с выжимным
подшипником. При нажатии на педаль рычаг
поворачивается против хода часовой
стрелки т сжимает пружину. При происхождении нейтральной линии, т.е.

когда ось пружины
окажется ниже оси педали, пружина
разжимается, создавая усилие, направленное
в туже строну куда поворачивается рычаг,
облегчая тем самым работу тракториста.

Перемещение педали передаётся через
тягу муфте, которая через выжимной
подшипник действует на рычаги и тем
самым выключает сцепление.

• СХЕМА ПРИВОДА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ:
• 1 – пружина; 2 – педаль; А – сцепление
  выключено; Б – сцепление включено
• Действие сцепления
  во включенном состоянии (отпущенной
  педали)
• При отпущенной
  педали пружины сжимают диски – сцепление
  замкнуто и передаёт крутящий момент.
• Действие сцепления
  при его выключении (нажатии на педаль)

При
нажатии на педаль рабочая жидкость из
главного цилиндра по­ступает в полость
перед гидропоршнем и к следящему поршню,
который вме­сте с диафрагмой перемещается
вперед, выпускной клапан закрывается,
впуск­ной открывается и сжатый воздух
поступает в полость перед пневмопоршнем.
Усилия, создаваемые пневматическим и
гидравлическим поршнями, суммиру­ются
и через толкатель передаются на рычаги
вилки выключения сцепления.

Действие сцепления
при его выключении (отпускании педали)

При
отпущенной педали сцепления диафрагма
следящего механизма вместе с седлом
выпускного клапана со следящим поршнем
сдвинута назад (по ходу движения),
выпускной клапан открыт, впускной
закрыт. Пространство пе­ред пневмопоршнем
соединено с атмосферой; пневмопоршень
под действием пружины находится в
крайнем положении.

Назначение и
типы приводов выключения сцепления

Главная тенденция
в совершенствовании механизма выключения
и включения сцепления – уменьшение
усилия, передаваемого водителем к
рычагам управления, а также быстрая
остановка вала для безударного включения
передач. Применяемые на сельскохозяйственных
тракторах и автомобилях фрикционные
сцепления классифицируются по различным
признакам.По способу выключения муфты:
механический, пневматический,
гидравлический.

Схема и конструкция
простого механического привода выключения
сцепления

Основные элементы
– педаль, выжимной подшипник, вилки
выключения сцепления и включения
тормозка, рычаги вилок и тяг.

1. Схема
   механического привода выключения
   сцепления и механизма сцепления:
2. 1
   — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — ведомый
   диск; 4 — нажимной диск; 5 — кожух сцепления;
   6 — нажимные пружины; 7 — отжимные рычаги;8
   — подшипник выключения сцепления; 9 —
   вилка выключения сцепления; 10 —
   металлический трос; 11 — рычаг привода;
   12 -педаль сцепления; 13 — шестерня первичного
   вала; 14 — картер коробки передач; 15 —
   первичный вал коробки передач
3. Схема и принцип
   действия простого механического привода
   выключения сцепления с сервоусилением

При нажатии на
педаль рычаг поворачивается против
хода часовой стрелки и сжимает пружину. При прохождении нейтральной линии,
т.е.

когда ось пружины окажется ниже оси
педали, пружина, разжимаясь, создает
усилие, направленное в ту же сторону,
куда поворачивается рычаг, облегчая
тем самым работу тракториста.

Перемещение
педали передается через тягу муфте,
которая через выжимной подшипник
действует на рычаги и тем самым выключает
сцепление

Схема, конструкция
и действие гидравлического привода
выключения сцепления

Основные элементы
бачок с тормозной жидкостью, рабочий
и главный цилиндры, составляют отдельный
блок, прикрепляемый болтами к кабине
автомобиля. Педаль удерживается в
исходном (крайнем заднем) положении
пружиной. Главный цилиндр соединен питательным шлангом с бачком, а гибким шлангом – с рабочим цилиндром

Схема гидравлического привода выключения
сцепления и механизма сцепления 1
— коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — ведомый
диск; 4 — нажимной диск; 5 — кожух сцепления;
6 — нажимные пружины; 7 — отжимные рычаги;
8 — нажимной подшипник; 9 — вилка выключения
сцепления; 10 — рабочий цилиндр; 11 —
трубопровод; 12 — главный цилиндр; 13 —
педаль сцепления; 14 — картер сцепления;
15 — шестерня первичного вала; 16 — картер
коробки передач; 17 — первичный вал коробки
передач

Схема и принцип
действия привода выключения сцепления
с пневматическим усилителем

Пневматический
усилитель привода сцепления служит для
уменьшения усилия на педаль сцепления
при выключении. Усилитель состоит из
трех основных частей: источника
пневматической энергии (компрессор и
баллон со сжатым воздухом), исполнительного
механизма Б
(рис. 84) и
распределительного устройства А.

Корпус
усилителя состоит из двух частей 5, между
которыми зажата мембрана. В корпусе
усилителя расположены гидравлический
12, пневматический
11 и
следящий поршни.

Рабочая жидкость от
главного цилиндра через трубку 3
и отверстие
14 подводи
геи одновременно в цилиндр исполнительного
механизма ? и к торцу следящего поршня
распределительного устройства А.

Пневматический усилитель привода
сцепления автомобиля КамАЗ:

1 — педаль сцепления;
2 — главный цилиндр; 3 и 4 — трубки
соответственно для жидкости и сжатого
воздуха; 5 — части корпуса пневматического
усилителя; 6 — толкатель; 7 — возвратная
пружина; 8 — рычаг (вилка) выключения
сцепления; 9 — отводка; 10 — канал сжатого
воздуха от впускного клапана; 11 —
пневматический поршень; 12 — гидравлический
поршень; 13 — рабочий цилиндр; 14 —
отверстие; А — распределительное
устройство; Б — исполнительный механизм

При нажатии на
педаль сцепления давление жидкости
передается на гидравлический поршень
12исполнительного
механизма и следящий поршень в
распределительном устройстве А,
который,
перемещаясь, открывает впускной клапан.

Через открывшийся впускной клапан
сжатый воздух от баллона поступает по
каналу 10 под
пневматический поршень 11 исполнительного
механизма. Суммарное усилие от действия
обоих поршней передается на толкатель
6 вилки
выключения сцепления.

Давление жидкости
и воздуха устанавливается пропорционально
усилию на педали 1 сцепления.

При отпускании
педали сцепления впускной клапан
закрывается. Поршни под действием пружин
отходят в исходное положение, и воздух
из пневмоцилиндра выпускается в
атмосферу.

Схема и принцип
действия привода выключения сцепления
с гидравлическим усилителем

При нажатии на
педаль сцепления усилие от нее передается
толкателю главного цилиндра. Под
действием толкателя поршень перемещается
вперед и вытесняют жидкость в рабочий
цилиндр.

Поршень рабочего цилиндра
через толкатель воздействует на внешний
конец вилки выключения сцепления,
поворачивается ее вокруг опоры.

Внутренний
конец вилки через подшипник и отжимные
рычажки отводит нажимной диск, выключая
сцепление

Схема и принцип
действия пневмогидравлического привода
выключения сцепления

При нажатии на
педаль толкатель опускается вниз и
закрывает отверстие поршня, камеры
разъединяются, а поршень двигается
вниз, выдавливая жидкость через малое
отверстие по трубопроводу к усилителю.

Жидкость, проходя по сверлениям в
усилителе, попадает в полость цилиндра
поршня и далее по каналу к следящему
поршню, который сжимает пружину и
перемещает седло диафрагмы влево по
чертежу, отводит впускной клапан от
седла крышки подвода воздуха. Сжатый
воздух поступает по трубопроводу в
пространство над поршнем.

Поршень, имея
большую площадь, перемещается вправо
под небольшим давлением воздуха, сжимает
пружину, а поршень, действия на шток,
выключая сцепление.

• Назначение и
  порядок установки (регулировки) свободного
  хода педали сцепления в различных типах
  приводов
• Правильность
  работы сцепления обеспечивается
  расположением рычагов в одной плоскости
  и наличие при включенном сцеплении
  необходимого зазора между концами
  отжимных и выжимным подшипником муфты.
  Расположением концов отжимных рычагов
  достигают с помощью регулировочных
  гаек до конца оттяжных болтов а зазор
  между концами отжимных рычагов и выжимным
  подшипником устанавливают изменением
  длины тяг
• Назначение, схема
  и принцип действия гидромуфты
• Гидравлическое
  сцепление состоит из насосного колеса,
  соединенного с ведущим валом, и турбинного
  колеса, связанного с ведомым валом. Со

стороны турбины
сцепления закрыто кожухом. Внутренняя
полость заполнена жидкостью. Мощность двигателя передается насосному колесу,
от него жидкости.

Жидкость выбрасывается
насосным колесом, поступает на лопатки,
турбины, вращает ее и передает мощность ведомого валу, а затем трансмиссии. В
сцеплении жидкость циркулирует по
замкнутому кругу: насос – турбина –
насос.

Связь двигателя с трансмиссией
осуществляется через жидкость.

1. Содержание
   технического обслуживания сцеплений
2. Техническое
   обслуживание сцепления заключается в
   смазывании деталей механизма управления,
   предохранении трущихся поверхностей
   дисков от замасливания и регулировки
3. Возможные
   неисправности сцеплений, их признаки,
   причины и способы устранения

Лабораторную
работу выполнил

студент
гр. Т-373 Чупахин А.С.

«_____» __________________
2009 года