Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

27 июля 2020 13:56

// Технические статьи

Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

Назначение сцепления, специфика работы, особенности конструкции, распространённые неисправности и пути их устранения.

Система сцепления автомобиля — это подсистема трансмиссии. Она ориентирована на создание благоприятных условий для осуществления кратковременного разобщения ДВС с коробкой передач либо трансэксла (для транспортных средств, где коробка передач, главная передача и дифференциал — механизм по передаче мощности вращению представляют собой единый агрегат в общем корпусе). Такое отсоединение ДВС от трансмиссии позволяет решать несколько важных задач:

  • Переключать шестерни в коробке передач, размыкая и смыкая цепь, обеспечивая плавное изменение оборотов и крутящего момента ДВС. 
  • Гасить вибрации, крутильные колебания, являющиеся серьёзными рисками для упругих элементов (чревато деформациями сдвига).
  • Снижать нагрузки при неравномерной работе ДВС.
  • Снижать перегрузки трансмиссии в момент торможения.

Таким образом, от работы сцепления автомобиля (СА) зависит как корректность разгона транспортного средства, так и комфорт при торможении. Рассмотрим принцип функционирования классического решения с педалью сцепления – ПС (характерный вариант для самых популярных решений с гидравликой). Чтобы понять принцип работы важно чётко понимать два аспекта:

  1. Что вращается?
  2. Что происходит при нажатии на ПС?

Двигатель вырабатывает крутящий момент. Крутящий момент (КМ) «забирается» у вращающегося маховика. А если к маховику подвести ведомый диск сцепления, то за счёт сил трения, возникающих непосредственно между диском сцепления (ДС) и маховиком, ДС начинает вращаться. В итоге крутящий момент от маховика будет передаваться на ДС. Если при работающем ДВС отвести ДС от маховика, то он остановится. Что получается? Передачи крутящего момента на диск сцепления не будет. Однако, если вновь подвести диск к маховику, снова на диск сцепления начнёт передаваться крутящий момент.
Но откуда поступают команды «отвести диск сцепления», «подвести диск сцепления»?Такие команды поступают от педали, на которую нажимает водитель, и сцепления. Когда водитель нажимает на ПС, то диск отходит от маховика и останавливается, передача КМ не происходит. Когда же водитель отпускает ПС (отводит от нее ногу), диск опять соприкасается с маховиком, начинается передача КМ (диск вращается). Далее в дело вступает коробка передач. От диска сцепления крутящий момент передается на первичный вал и шестерню. Как только происходит передача КМ, вал и шестерня начинают вращаться. Далее к «командной работе» присоединяется вторичный вал и его шестерня. При передаче КМ вторичный вал и шестерня начинают вращаться. Когда водитель заводит двигатель и нажимает на педаль сцепления, крутящий момент передаётся от маховика на диск сцепления, а потом на первичный вал коробки передач. Водитель нажимает ногой на ПС, диск отходит от маховика, прекращает движение, и в этот же момент останавливается первичный вал. Но стоит только отпустить ПС, и первичный вал опять приходит в движение. Чтобы активизировать вторичный вал, водитель нажимает на ПС и останавливает первичный вал, нажимает рычаг и вводит шестерни в зацепление. При отпускании ПС крутящий момент начинает передаваться от первичного вала к вторичному. Как это работает на практике? ПС – это инструмент для изменения положения диска на валу. При нажатии на ПС диски разжимаются, первичный вал останавливается, после этого можно перемещать рычаг на коробке передач и регулировать скорость. В момент, когда транспортное средство – на полном ходу, ПС можно полностью отпустить.Если в этом положении «газануть», поднимутся обороты двигателя, а вместе с ними и скорость автомобиля. Распространённая ошибка: если резко бросить сцепление, ведомый диск сожмется, ДВС не успеет среагировать и может заглохнуть. 

Чтобы прекратить движение, водителю требуется выжимание СА и плавное нажатие на тормозную педаль с последующим выключением передачи и быстрым отпуском ПС.

Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля Cамый популярный вариант устройства сцепления автомобиля базируется на следующих компонентах:

  • Выжимной подшипник. Обеспечивает при нажатии на ПС соединение со сцеплением. Бывает гидравлическим (как на схеме выше) и механическим (шариковым). 
  • Саморегулирующееся СА для уменьшения хода педали. Фактически это компенсатор её износа. Может выпускаться с механизмом контроля хода (механизм регулировки срабатывает при увеличении хода, вызванного износом) и диафрагменной пружиной для контроля усилия.
  • Ведомый диск, состоящий из ступицы, дисков гасителя, фрикционных накладок, маслоотражателей. Принимает на себя вращение от ведущего диска. Работает за счёт движения маховика. Начинает работу посредством вращения маховика. Первоначально вращение передается на кожух, а далее на нажимной диск, фрикционные накладки (плетеные, композитные, из кевлара) , гаситель, фланец, шпицы.
  • Демпфер. Смонтирован на ведомом диске. Гаситель крутильных колебаний. Прежде всего, демпфер полезен для гашения угловых колебаний, которые на валы трансмиссии идут со стороны ДВС. Он помогает ослабить резонансные колебания, возникающие как отклик на совпадение частот колебаний трансмиссии и возмущающей силы, которая идёт от пульсации КМ ДВС.
  • Маховик – агрегат для передачи усилия вращения от коленвала к коробке передач. На схеме выше вы видите двухмассовый маховик. Такое решение очень популярно у коммерческого транспорта – грузовиков, автобусов. На преимуществах решений с двухмассовым маховиком мы остановимся более подробно еще несколько ниже. Кроме этого бывают сплошные маховики (ставятся на легковые авто эконом-класса, чаще встречались у старых моделей) и облегченные маховики (распространённый вариант маховика для легкового авто с автоматической коробкой передач).
  • Муфта – узел фрикционных систем (поэтому его вы не найдёте на верхней картинке – с решением с гидравликой, и схема с муфтой представлена отдельно ниже). Этот узел помогает выключить привод сцепления при выключении передач. Именно муфта передаёт усилие от вилки выключения на подшипник. Муфта же предохраняет подшипник от износа. Ведь благодаря наличию муфты отсутствует прямой контакт между подшипником и вилкой.

Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля
 
Ещё один элемент устройства – ПС. Она присутствует и при гидравлическом, и при механическом сцеплении автомобиля. В гидравлических конструкциях ПС воздействует на поршень главного цилиндра, он нагнетает давление, поршень перемещается. Если же речь идёт о механической передаче усилия, то задействован трос или рычаг.
Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля Но есть решения и без педали. Это роботизированные конструкции. Альтернативой ПС в этом случае выступает роботизированная коробка для переключения скоростей (микропроцессорный блок управления). Вместо переключения передач водитель просто задаёт команды. Оповещения водителю поступают посредством индикаторов.
Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля В зависимости от состояния поверхности выделяются сухой и мокрый типы сцепления автомобиля. В зависимости от монтируемого маховика (как было указано в разделе «Конструкция») различают системы с двухмассовым, сплошным и облегчённым маховиком. В зависимости от сил, которые использованы для передачи КМ выделяют фрикционное (механический принцип), гидравлическое, электромагнитное сцепление. В первом случае «руководитель» — сила трения, во втором — жидкость, в третьем — магнитное поле. В зависимости от количества дисков у конструктивного решения механизм сцепления автомобиля может быть однодисковым, двухдисковым и многодисковым.
Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

  • Работа основана на сухом трении между дисками (ведущим, ведомым и нажимными). 
  • Рабочие поверхности не требуют обработки смазкой. Фрикционные накладки находятся в воздушной среде. Благодаря этому можно получить жесткую связь ДВС и коробки передач.
  • Нагрузки на СА –  минимальные.
  • Существенно уменьшается сопротивление двигателя, нет увода части мощности двигателя на привод масляного насоса и, соответственно, нет риска снижения мощности ДВС.
  • Небольшая масса ведомого диска создаёт идеальные условия для того, чтобы при размыкании диск оперативно останавливался. Переключение передач существенно упрощается.
  • Сухие системы наиболее просты конструктивно. Поэтому устройство надёжное. Нет проблем с обслуживанием.
  • Производство СДС достаточно дешево. 
  • Решение подходит для мощных двигателей 
  • ССЦ адаптивны к транспортным средствам с небольшим крутящим моментом. Благодаря этому ССЦ очень популярны, но на холостом ходу слышен неприятный звук. Это создаёт дискомфорт водителям и стимулирует производителей искать новые решения.

Характерные черты СМЦ:

  • СМЦ работают на моторном масле.
  • За счёт смазки – меньший износ СА.
  • Моторное масло быстро загрязняется (образованная пыль остаётся в двигателе).
  • Конструкция обеспечивает отличное охлаждение, способствующее эффективной передачи КМ.

Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля Специалисты отмечают высокий ресурс сцепления и КП (при использовании качественных смазочных продуктов и своевременной их замене).Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля СМЦ хорошо себя зарекомендовали в трансмиссиях автомобилей с крутящим моментом выше 250 Нм.
Самое популярное — сухое двухдисковое СА. Оно монтируется на коробках с нечетным количеством передач.
Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля Большинство деталей в этом узле – парные. Два нажимных диска, две диафрагменные пружины, два подшипника, два рычага включения. Даже при небольшом размере механизма благодаря такой особенности конструкции можно получить впечатляющий крутящий момент. Позиционирует себя как решение, способное увеличить плавность переключения передач, комфорт вождения. Таким СА даже авто с механической трансмиссией может легко набирать большие скорости. Поэтому, когда большинство спорткаров было с механической коробкой на них ставилось именно двухдисковое СА.
Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля Двухмассовый маховик CА – конструкция из-2-х дисков. Соединителем выступает пружинно-демпферная система. Конструкция включает два блока (корпуса). На одном стоит венец стартера, на втором — узел СА.  Конструкция спроектирована так, что возможно осевое вращение одного корпуса относительно другого. Преимущества:

  • Работа пружин ступенчата. Первая ступень – с мягкими пружинами, это важно для стабильной работы системы при запуске и выключении ДВС, вторая – с жёсткими пружинами. Они задействованы в обычном режиме езды;
  • Минимизированный уровень шума в узле «ДВС – коробка передач»;
  • Увеличение топливной эффективности (снижение затрат на бензин, дизель);
  • Сложность сборки, влекущая за собой высокую цену.

Увы, от неисправностей СА никто не застрахован. Но в одном случае требуется полная замена системы, в других – только замена автомеханиками одной из деталей, например, выжимного подшипника. Одна из частых проблем – пробуксовка СА. Это сигнал о том, что засорился гидропривод (при системах с гидравликой), пришёл в негодность маховик, рабочий цилиндр сильно замаслился или и вовсе повредился ведомый диск. Кроме того, пробуксовка может свидетельствовать о заедании троса, ослаблении либо деформации диафрагмальной пружины. Нередка ситуация, и когда СА «ведёт». Чаще всего это бывает из-за неполадок с ведомым диском. Например, произошла его деформация, износились шлицы. Кроме того, это часто может быть ответной реакцией поломки рабочего цилиндра. О износе шлицев и деформации пружин может свидетельствовать и усиленная вибрация. Впрочем, иногда такое «поведение» – это просто свидетельство того, что ослабла опора крепежа. А вот появление шума при выключении СА для опытного диагноста сразу становится подсказкой, что пора заменит подшипник выключения. Нередки и проблемы с педалью. Самый распространённый «симптом» – увеличение её хода или уменьшение величины усилия. Как правило, в этом случае педаль заменяют. А вот одна из самых пугающий проблем на практике — появление крайне неприятного запаха, иногда даже гари от фрикционных накладок. Но проблема чаще всего решается элементарно. Просто нужно заменить трос.

Читайте также:  Шумоизоляция колесных арок автомобиля своими руками

Систематизированный обучающий материал касающийся темы «Коробка передач и сцепление» вы найдёте в курсе «Автомобильные основы» на базе LCMS ELECTUDE. Вас ждёт не только качественная база знаний, но и комплекс практических упражнений (на симуляторе) и комплекс тестов, позволяющих оценить знания и оценить уровень навыков. 

Что такое корзина сцепления, и каким образом она работает

Современные автомобили с механической коробкой передач обязательно оснащены корзиной сцепления.

Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

Данным блоком водитель управляет самостоятельно благодаря встроенной в салоне педали.

В машинах с автоматической коробкой передач управление осуществляется фактически без участия человека в автономном режиме.

Назначение корзины сцепления

Целью установки корзины сцепления служит возможность осуществления/неосуществления отправки крутящего момента от силовой установки далее через трансмиссию. Так как выглядит этот узел в виде дискообразной конструкции, а располагается между КПП и силовой установкой, то его легко можно обнаружить в подкапотном пространстве.

Важно! Сцепление является механизмом, принцип действия которого основан на силе трения, за счет которой осуществляется силовая передача дальше на трансмиссию, а также гасятся крутильные колебания.

https://www.youtube.com/watch?v=TkojCCU_rDY\u0026pp=ygVt0JrQvtGA0LfQuNC90LAg0Lgg0LTQuNGB0Log0YHRhtC10L_Qu9C10L3QuNGPINCyINGD0YHRgtGA0L7QudGB0YLQstC1INGB0YbQtdC_0LvQtdC90LjRjyDQsNCy0YLQvtC80L7QsdC40LvRjw%3D%3D

Не все знают, сколько весит корзина сцепления. Показатель зависит от марки авто, передаваемого усилия. В отечественных легковушках масса узла составляет около 5 кг. Для грузовиков параметр достигает 20 кг.

При ремонте фрикционного узла механики могут наклепывать чрезмерно толстые накладки. Это минимизирует рабочий зазор и может создавать «восьмерку», из-за которой будет скрежет около КПП. В таком случае становится понятным, для чего механикам приходится подкладывать по диаметру шайбы в обновленную корзину сцепления. Таким образом удается избавиться от подобного недостатка.

Устройство и принцип работы корзины сцепления

Принцип работы, как и устройство корзины достаточно понятные. В комплектации классический вариант фрикционного блока имеет следующие элементы:

  • металлический кожух;
  • диафрагменная пружина;
  • нажимной подвижный диск.

Так как работает узел в тесной связке с другими системами, то его конструкционно располагают между маховиком и выжимным подшипником. В первом случае для крепления кожуха используются болты. Со второй стороны для взаимодействия с подшипником используется возвратная пружина.

Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

В качестве соединителя маховика и ведомого диска используется нажимной диск. При выключенном сцеплении на ведомый диск, находящийся в контакте с маховиком, жмет нажимной.

Включение сцепления осуществляется в тот момент, когда сходит на нет давление от нажимного диска. При этом автономно от маховика начинает вращаться ведомый. Происходит непосредственный контакт кожуха корзины сцепления с нажимным диском за счет тангенциальных пружин пластинчатой конфигурации. При выключении и отжатии педали водителем пружины возвращают все в первоначальное положение.

Соединение диска и маховика осуществляется за счет работы диафрагменной пружины. Она формирует необходимое усилие, позволяющее обеспечивать непрерывную передачу крутящего момента. Визуально диафрагменный элемент напоминает лепестки, при этом упирается он на кожух, внутри которого зафиксирован опорными кольцами и болтами.

Для создания давления на кончики лепестков с внешней стороны используется подшипник. Таким образом пружина, располагающаяся в кожухе, не оказывает давления по нажимному диску.

  Что такое ГТД на автомобиль и двигатель

Виды корзин сцепления

Конструкторы предлагают несколько вариантов корзин, отличающихся по функционалу. В современных авто встречаются типы сцеплений:

  • фрикционный;
  • электромагнитный;
  • гидравлический.

Используются корзины при этом вытяжного и нажимного вида. Наиболее популярным является второй вариант. Специфика подобной разновидности заключается в смещении лепестков на сторону, где располагается маховик.

Иным принципом работы наделены вытяжные корзины. В этом случае происходит смещение лепестков в противоположную сторону – от маховика. Актуальность применения такой конструкции заключается в случае, когда требуется сэкономить пространство под капотом, так как итоговая модель получается тоньше.

Реже на практике встречаются специальные корзины. Их задействуют в качестве альтернативы штатным агрегатам. Основное отличие большинства таких моделей заключается в существенном увеличении прижимной силы, обеспечиваемой диафрагмой.

Важно! Добиться большего прижимного усилия лепестков удается за счет внедрения высокопрочных материалов и особой геометрической формы.

Нештатными пружинами принято оснащать тюнингованные авто, в которых проводилось увеличение мощностных характеристик. В противном случае без замены штатные узлы могут быстро выходить из строя, создавая аварийные ситуации на дороге.

Причины неисправности сцепления

Выявить поломку фрикционов водитель сумеет без разборки по косвенным симптомам. Необходимо внимательно следить за возникающими признаками неисправности корзины сцепления.

https://www.youtube.com/watch?v=TkojCCU_rDY\u0026pp=YAHIAQE%3D

Одним из популярных факторов является включение с пробуксовкой. Это является следствием износа поверхностей или же замасливания рабочей зоны. Также виновником неприятностей оказывается поломка пружины или малый свободный ход педали. Для устранения подобных неприятностей необходима замена ведомого диска, а в некоторых случаях можно обойтись устранением задиров.

Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

Затягивать с ремонтом не стоит, так как от значительного перегрева стальной ведомый диск может деформироваться. Параллельно нажимные диски с чугунным маховиком будут растрескиваться. Аромат быстроизнашивающихся в такой ситуации фрикционных дисков может проникать даже в салон.

Еще одним признаком поломки является неполное включение сцепления. Это случается по таким причинам:

  • следствие чрезмерного свободного хода;
  • деформация пружины;
  • изгиб ведомого диска;
  • последствия неправильного монтажа нажимного диска.

Подобный вариант случается после механических деформаций выжимных рычагов. Иногда виновником оказывается заедающий подшипник, который не перемещается с муфтой. Вдоль шлицов загустевшая либо сконденсированная смазка блокирует свободу для движения ведомого диска.

Решить проблему свободного хода удастся лишь при высвобождении накопившихся воздушных пузырьков из гидравлической системы. Также потребуется регулировка хода педали или замена изношенных дисков. Услышать проблему можно по характерному звуку неполного выключения (хруст шестеренок), что способствует быстрому износу КПП.

К частым неисправностям относят возникающие периодически рывки при выжимании педали. Случается это даже при плавном спуске ноги. Чаще всего это – признак крошащихся накладок. Также не стоит исключать следующих типов поломок:

  • деформация ведомого диска;
  • выработка фрикционных шайб;
  • сколы демпферных пружин.

  Что нужно знать о вариаторных коробках передач

Рывки может спровоцировать блокирование перемещения ведомого диска на шлицах выходного вала от КПП. Реже встречается этот признак из-за рассыпания выжимного подшипника либо тугого перемещения нажимной муфты.

Проблемы способен создать гидропривод. Возникновению провалов при нажатии педали водитель обязан проникновению воздуха в привод, что приводит к неполному выключению (недостаточному разъединению дисков). Требуется избавить систему от воздушных пробок и долить достаточное количество рабочей жидкости.

Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

Если в механизмах, наделенных тросовым приводом, вообще не происходит включение сцепления, то это косвенный признак обрыва троса. Когда у водителя педаль не возвращается в первоначальную позицию, то стоит искать новую возвратную пружинку.

Вопросы эксплуатации

Большинство неприятностей доставляют корзине деформированные в процессе интенсивной эксплуатации лепестки. По прошествии рабочего периода они теряют свою эластичность и упругость. Следствием потери пружинных характеристик является неполное включение сцепления и усложненный переход между передачами.

Износившаяся корзина проявляет свои свойства по-разному. Например, выходит из строя выжимной подшипник, который в большинстве случаев имеется возможность заменить, купив новый.

Проверка сцепления и признаки неисправности

Чтобы выявить признаки неисправности корзины сцепления, необходимо провести тщательную проверку узла. В большинстве случаев процесс востребован для механических коробок передач, а для АКПП подобная методика неактуальна.

Определить признаки износа у эксплуатируемой корзины сцепления удастся после полного демонтажа и тщательного осмотра. Придется удалить диск сцепления и внимательно осмотреть фрикционные накладки, а также оценить работоспособность остальных деталей. Лишь после этого делается дальнейший вывод о судьбе корзины.

Во втором случае проводим следующие диагностические мероприятия:

    • перед тем как проверить корзину, ставим машину на ровной площадке;
    • заводим мотор;
    • поднимаем ручку исправного ручника;
  • включаем одну из повышенных передач, например, третью или четвертую;
  • не спеша попускаем педаль сцепления, одновременно подгазовывая.

Если узел исправен и стояночный тормоз находится в хорошем состоянии, то ДВС обязательно заглохнет. В противном случае мотор останется работать с проскальзывающим сцеплением (диски будут буксовать). Причиной такого поведения оказывается попадание жидкости на фрикционы или стирание дисков.

Диагностика также может проводиться «на слух», когда будет слышаться скрежет шестерен при выжатом сцеплении и переключении передач. На заведенном моторе эти звуки явно слышны.

Заключение

Необходимо аккуратно эксплуатировать сцепление, чтобы не наступил его преждевременный износ. Важно следить за состоянием узла и мониторить косвенные негативные факторы, возникающие после длительной интенсивной эксплуатации.

Сцепление автомобиля

Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными.

Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение – после переключения передач и при трогании автомобиля с места.

При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии.

Так, нагрузки в трансмиссии возрастают при резком торможении с двигателем, пре резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, наезде колес на неровности дороги и т.д.

Читайте также:  Двигатель внутреннего сгорания на водороде: устройство и принцип работы

На автомобилях применяют различные типы сцеплений (схема 1).

Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

Схема 1 – Типы сцеплений, классифицированных по различным признакам.

Все указанные сцепления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.

На автомобилях наибольшее применение получили фрикционные сцепления. Однодисковые сцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.

Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Многодисковые сцепления используются очень редко – только на автомобилях большой грузоподъемности.

Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались в трансмиссии автомобилей, но только совместно с последовательно установленным фрикционным сцеплением.

Электромагнитные сцепления имели некоторое применение на автомобилях, но широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.

Требования к сцеплениям

  • Одним из основных показателей сцепления является его способность к передаче крутящего момента. Для ее оценки используется понятие величины коэффициента запаса сцепления ß, определяемой следующим образом:
  • ß = МСЦ / Мmax
  • где МСЦ – максимальный крутящий момент, который может передать сцепление,
  • Мmax – максимальный крутящий момент двигателя.
  • Помимо общих требований, касающихся каждого узла автомобиля, к сцеплению предъявляется ряд специфических требований, среди которых:
  1. Плавность включения.

    В эксплуатации она обеспечивается квалифицированным управлением, но некоторые элементы конструкции предназначены для повышения плавности включения сцепления даже при низкой квалификации водителя.

  2. Чистота выключения.

    Абсолютное выключение, при котором крутящий момент на выходном вале сцепления равен нулю, труднодостижимо, но если момент, передаваемый выключенным сцеплением, достаточно мал и не мешает включать передачи, то можно считать, что такое сцепление выключено практически чисто.

  3. Надежная передача крутящего момента при любых условиях эксплуатации. Слишком низкое значение коэффициента запаса приводит к увеличению времени буксования сцепления при трогании автомобиля (особенно в тяжелых эксплуатационных условиях), повышенному его нагреву и износу.

    Излишне большая величина коэффициента запаса сопровождается увеличением размеров и массы сцепления, повышением усилия, необходимого для управления им, и ухудшением предохранения трансмиссии и двигателя от перегрузок.

    Обычно значение коэффициента запаса сцепления составляют 1,4 – 1,7 для легковых и 1,5 – 2,0 для грузовых автомобилей, увеличиваясь до 2,3 на тяжелых тягачах.

  4. Минимальная величина момента инерции ведомых частей. Нарушение этого требования не скажется на выполнении сцеплением своих функций, однако будет приводить к удлинению процесса переключения передач и снижению срока службы синхронизаторов коробки передач.
  5. Удобство управления. Это общее для всех органов управления требование конкретизируется в виде требований к ходу педали и требуемому для ее нажатию усилию. Действующие в России ограничения в настоящее время составляют 150 Н усилия для автомобилей, имеющих усилители привода сцепления, и 250 Н для автомобилей без усилителей. Ход педали обычно не более 160 мм.

Типовое устройство сцепления — однодисковое, фрикционное

Фрикционным сцеплением называется дисковая муфта, в которой крутящий момент передается за счет силы сухого трения.

Широкое распространение на современных автомобилях получили однодисковые сухие сцепления. Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск.

Однодисковое сцепление (схема 2, а) состоит из ведущих и ведомых деталей, а также из деталей включения и выключения сцепления.

Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

Схема 2 – Однодисковое фрикционное сцепление

а – включено; б – выключено; 1 – кожух; 2 – нажимной диск; 3 – маховик; 4 – ведомый диск; 5 – пластина; 6 – пружина; 7 – подшипник; 8 – педаль; 9 – вал; 10 – тяга; 11 – вилка; 12 – рычаг

Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, ведомыми – ведомый диск 4, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 12 и муфта с подшипником 7.

Кожух 1 прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Ведомый диск 4 установлен на шлицах первичного (ведущего) вала 9 коробки передач.

Сцепление имеет привод, в который входят педаль 8, тяга 10, вилка 11 и муфта с выжимным подшипником 7.

При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным диском.

При нажатии на педаль 8 (схема 2, б) сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4.

В этом случает ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутящий момент.

Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плавность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте.

В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конической пружиной, установленной в центре нажимного диска.

Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое количество пружин). Кроме того, поломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному износу сцепления.

Сцепление с одной центральной пружиной проще по конструкции и надежнее в эксплуатации.

При центральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшие массу и габаритные размеры, а также меньшее количество деталей, так как пружина кроме своей функции выполняет еще и функцию рычагов выключения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное распределение усилия на нажимной диск.

Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным усилием при малых габаритных размерах сцепления.

Сцепление с центральной конической пружиной имеет преимущество в том, что нажимная пружина не соприкасается с нажимным диском и поэтому при работе сцепления меньше нагревается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно небольшой силе пружины. Такие сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Приводы сцеплений

Приводы фрикционных сцеплений могут быть механическими, гидравлическими и электромагнитными. Наибольшее применение на автомобилях получили механические и гидравлические приводы.

Механические приводы просты по конструкции и надежны в работе. Однако они имеют меньший КПД, чем гидравлические приводы сцеплений.

Гидравлические приводы, имея большие КПД, обеспечивают более плавное включение сцепления и уменьшают усилие, необходимое для выключения сцепления. Но гидравлические приводы сложнее по конструкции и в обслуживании, менее надежны в работе, более дорогостоящи и требуют больших затрат при обслуживании в эксплуатации.

Для облегчения управления сцеплением в приводах часто применяют механические усилители в виде сервопружин, пневматические и вакуумные. Так, сервопружины уменьшают максимальное усилие выключения сцепления на 20…40%.

Авто +

Корзина сцепления — это ведущий диск, установленный на маховике двигателя автомобиля. Внутри корзины расположен ведомый диск, который соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицевого соединения.
Блок сцепления легкового автомобиля состоит из выжимного подшипника, ведомого и ведущего диска.

Причем ведущий называется корзиной. А ведь он и правда очень похож на нее, в корзине этой помещается ведомый диск, установленный на первичном валу коробки передач. Это двухдисковое сцепление, оно применяется на всех легковых автомобилях, так как оно очень простое и надежное.

По надежности оно намного превосходит многодисковое, которое устанавливается на мототехнике. 

Корзина сцепления имеет некоторые особенности. Внутри у нее расположен металлический диск, к которому во время работы плотно прилегает ведомый диск с накладками.

Вокруг отверстия, в которое устанавливается первичный вал коробки передач, располагаются лепестки. Выжимной подшипник, надетый на первичный вал, втягивает лепестки в сторону блока двигателя, при этом ведомый диск выходит из зацепления с ведущим.

В этот момент происходит выключение сцепления и можно производить переключение передач. 

Критерии выбора

Для начала обратите внимание на вес и поверхность запчасти. Осмотрите предмет на наличие различных трещин, шероховатостей и других предметов деформации. Такая нелепая конструкция может привести к преждевременному выходу из строя всего механизма.

Если корзина сцепления имеет неприятный запах, знайте, что фрикционный материал в ней выполнен некачественно, и от покупки такого изделия лучше воздержатся. Несмотря на одинаковую конструкцию и принцип работы, эту деталь различают по размерам, то есть для конкретной модели есть своя запчасть.

И если вы думаете, что приобретённая вами корзина сцепления ВАЗ 2110 отлично подойдёт на «Волгу», вы глубоко ошибаетесь.

Следующим критерием выбора является производитель. Здесь лучше всего ориентироваться на отзывы с автомобильных форумов, а также на рейтинг и саму репутацию фирмы. Далее следует обратить внимание на крутящий момент.

Помните, что он должен с точностью до единицы соответствовать рекомендациям производителя, в противном случае такая корзина сцепления не прослужит вам и 100 километров.

Важным моментом также являются пружины, которые не должны «ездить» по всей поверхности – все они должны быть намертво закреплены в диске. Избегайте изделий с каплями машинного масла на поверхности.

В корзине сцепления могут произойти следующие неисправности:

  1. Лепестки (по-другому называемые нажимными пластинами) могут подвергнуться поломке;
  2. Нажимной диск может подвергнуться износу;
  3. Заклепки и крепежные детали могут подвергнуться износу, и может увеличиться люфт.

В основном всегда при ремонте сцепления заменяется неисправный элемент.

Нужно уточнить, что специалисты в данной области рекомендуют производить замену корзины сцепления вместе с ведомым диском, а также с выжимным подшипником. Это необходимо делать из-за того, что по детали сцепления постоянно подвержены нагрузкам, а также к равномерным износам.

Поэтому можно сделать вывод, что если заменить только одну корзину сцепления, впоследствии все равно придется произвести замену ведомого диска, а после этого и выжимного подшипника. А когда выполняется какая-либо операция по ремонту сцепления, для этого обязательным фактором является снятие коробки переключения передач.

Исключение составляют лишь только регулировочные работы.

Таким образом, можно сделать вывод, что намного разумнее производить сразу замену всего узла. От того, как ездит водитель – безусловно, многое зависит в безотказной работе сцепления, также как и в грамотно произведенных регулировках.

Помимо этого, не стоит устанавливать на свое автомобильное транспортное средство корзину сцепления, которая была произведена непонятно где, как иногда в народе выражаются, «в кустарных условиях». Приобретать автомобильные запчасти нужно только в проверенных и хороших компаниях.

На данный момент лучше всего зарекомендовали себя такие производители корзин сцепления, как: Kraft, MecArm, SACHS, VIS (Вазинтерсервис) и LuK.

Замена, ремонт корзины сцепления

Замены корзины сцепления – операция, которую мастеровые водители проводят в гараже, при помощи домкрата и подпорных колодок. Если есть возможность пользоваться подъёмником, то надо им пользоваться.

Работа по замене корзины, и ремонт муфты сцепления, дело непростое, для непосвященного человека. Технологические особенности снятия КПП и отсоединения сцепления у разных моделей разные, поэтому мы описываем принцип и последовательность операции по замене корзины.

  • Первое – вам необходим мануал, а именно, руководство по ремонту вашего автомобиля. Обязательно. Именно, методика ремонта и обслуживания.
  • Второе, что нужно, это обзавестись каталогом деталей (что-то может оказаться лишним, чего-то может недоставать).
  • Важно, при разъединении коробки передач, перед снятием сцепления, нужно помечать положение всех вращающихся деталей, для того, чтобы при обратном монтаже (при неправильной установке), не возникало вибраций.
  • Отсоединяем рычаг переключения передач в салоне.
  • Добираемся до коробки передач и отсоединяем её.
  • Откручиваем болты крепления корзины к маховику. Если маховик проворачивается, то держим его монтажкой.
  • Снимаем корзину сцепления и ведомый диск.
  • Муфта выключения сцепления демонтируется вместе с подшипником. По ходу ремонта оцените состояние вилки сцепления, да и остальных деталей, втулку и так далее.
  • Выжимной подшипник нужно будет выпрессовывать из муфты. Это трудоемкая операция. После выпрессовки, меняется подшипник сцепления. Для смазки применяете только те смазочные материалы, которые рекомендованы производителем.

Перед сборкой сцепления, все детали тщательно промываете в керосине, одновременно производите их дефектовку. Поврежденные детали сцепления ни в коем случае не устанавливайте обратно.

Сборку сцепления производим после очистки деталей от старой смазки и нанесения новой. Монтаж сцепления и коробки передач, естественно, осуществляем строго в обратной последовательности.

Важно! Обратите внимание на затяжку болтов. Необходимо уточнить параметры момента затяжки болтов корзины к маховику и так далее.

В автомобиле сцепление необходимо для осуществления следующих действий:

— плавного трогания с места;
— плавного переключения скоростей.

Если бы не механизм сцепления, с места тронуться было бы проблематично, автомобиль с рывком стартовал бы. Но с помощью сцепления происходит плавное подключение коробки передач к двигателю, отчего машина трогается также плавно и без рывков. 

То же самое можно сказать и о переключении скоростей во время движения. Конечно, можно привыкнуть и на определенной скорости производить переключение без отключения сцепления. Но это чревато тем, что на коробку передач будет воздействовать большая нагрузка, шестеренки будут подвергаться ударам, как следствие этого – очень быстрый износ механизмов. 

Автомобильное сцепление. Часть 1: основные понятия, состав узла и распространенные неисправности

Даже начинающим водителям известно, что автомобильное сцепление — многокомпонентный конструкционный элемент, который предназначен для плавного присоединения маховика мотора к первичному валу КПП при начале движения с места или во время переключения передач. То есть о важности его роли в эксплуатации транспортных средств говорить излишне, однако освежить знания никогда не поздно, а дополнительная информация позволит избежать множества проблем в дальнейшем.

Узел сцепления автомобиля — основной элемент, предназначенный для выключения крутящего момента при переключении передач. В сборе представляет собой узел с системой привода и педалью, расположенной в салоне авто. Существуют различные виды приводов сцеплений, применяемых в современных моделях.

Разновидности сцепления

  • Прежде чем выбрать и купить сцепление, необходимо знать базовую информацию об устройстве и особенностях работы этого узла.
  • Различают одно-, двух- и многодисковые механизмы в зависимости от количества ведомых дисков.
  • По типу привода сцепления выделяют следующие системы:
  • механическая,
  • гидравлическая,
  • электрическая.

Также существует комбинированная система привода.

Из чего состоит узел сцепления

Полный комплект сцепления и связанная с ним система состоят из следующих элементов:

  • Нажимной диск. Основание и площадка, соединенные между собой выжимными пружинами. Элемент жестко связан с маховиком двигателя.
  • Ведомый диск. Состоит из основания, фрикционных накладок, муфты, демпферных пружин. Необходим для гашения вибраций при включении сцепления.
  • Фрикционные накладки. Элементы из композитного материала, которые крепятся к основанию посредством заклепок.
  • Выжимной подшипник. Приводит в действие вилку сцепления. Устанавливается в защитном кожухе первичного вала. 
  • Система привода. Привод может быть механическим, гидравлическим или электрическим.
  • Педаль. В машинах с МКПП присутствует, помимо газа и тормоза, третья педаль — сцепления, в авто с АКПП этот элемент отсутствует.

Так как износостойкость всех деталей сцепления примерно одинаковая, при выходе из строя одной в ближайшее время появятся проблемы с другими. Именно поэтому рекомендуется купить сцепление в сборе и поменять комплект полностью.

Основные неисправности узла сцепления

При возникновении неисправностей, о которых мы расскажем ниже, будьте готовы к тому, что придется купить комплект сцепления — иначе неприятностей на дороге не избежать.

Неполное включение

Возникает проскальзывания дисков относительно друг друга. В основном водитель авто замечает неисправность при переключении высших передач.

Если своевременно не выполнить ремонт, установив новое сцепление в сборе, это может привести к появлению пробуксовки и на низших передачах.

В салоне автомобиля может появиться неприятный запах, вызванный изнашиванием и обгоранием фрикционных накладок.

Причины неисправности — малый ход педали сцепления, деформации ведомого диска, износ фрикционных накладок и их замасливание, ослабление пружин.

Неполное выключение

Неисправность обнаруживается во время включения передачи. При несвоевременном ремонте возникает износ КПП. Помните, что на новое сцепление цена куда доступнее, чем на сцепление и коробку передач.

Причины неисправности — увеличенный ход педали, дефекты выжимных дисков, загустение или загрязнение консистентной смазки. Также причинами могут быть деформации подшипника первичного вала, замасливании ведомого и нажимного диска.

Рывки при включении

Автомобиль трогается с места «рывками». Основные причины данной неисправности — деформации фрикционных накладок, демпферных пружин, износ шайб и выжимного подшипника, заедание муфты.

Другие неисправности сцепления автомобиля

К прочим неисправностям можно отнести следующие поломки:

  • Тросовое сцепление не включается. Возможная причина — обрыв троса.
  • Гидравлическое сцепление не полностью выключается. Может быть связано с попаданием воздуха в привод выключения.
  • Педаль «заедает» при отпускании. Обычно вызывается отсоединением возвратной пружины.
  • Посторонние шумы при выключении. Возможно, износ выжимного подшипника.
  • Поднятие педали, значительное снижение уровня тормозной жидкости. Связано с износом фрикционных накладок.

{ContentImage Id=»4019″ Align=»Center»}

Выбор автомобильного сцепления

На автомобильном рынке представлен довольно большой выбор сцепления от разных производителей. Специалисты рекомендуют обратить внимание на сцепление VALEO и KRAFTTECH. Данные узлы выпускаются на собственных заводах производителя.

Всего в каталоге VALEO представлены 1 100 наименований готовых комплектов узлов и свыше 700 позиций отдельных деталей, включая спортивные сцепления, гидравлические ограничители хода и другие запчасти.

Компания занимается производством элементов трансмиссии более 80-ти лет — за это время был накоплен большой опыт.

Любой комплект сцепление VALEO и все элементы системы поставляются с компакт-дисками, а инструкция может сопровождаться поэтапными фотографиями, что облегчает установку и замену деталей. Детали надежно упакованы в фирменную пленку, защищающую элементы при транспортировке.

Наиболее популярные комплекты сцепления  ТМ VALEO представлены в таблице ниже. Весь ассортимент ламп этого бренда можно найти в каталоге.

Производитель Наименование Номер детали Применяемость*

* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

VALEO Комплект сцепления DWK030 CHEVROLET Aveo Lanos
VALEO Комплект сцепления DWK047 CHEVROLET Aveo Lanos
VALEO Комплект сцепления 828053 CHEVROLET Aveo Spark
VALEO Комплект сцепления DWK040 CHEVROLET Aveo 2 Rezzo
VALEO Комплект сцепления 826787 CHEVROLET LACCETTI NUBIRA
VALEO Комплект сцепления 834056 CHEVROLET LACCETTI NUBIRA
VALEO Комплект сцепления DWK027 CHEVROLET Lanos
VALEO Комплект сцепления DWK037 CHEVROLET Spark
VALEO Комплект сцепления 828053 DAEWOO  Matiz
VALEO Комплект сцепления DWK037 DAEWOO  Matiz 
VALEO Комплект сцепления 826995 HYUNDAI Accent  
VALEO Комплект сцепления HDK204 HYUNDAI Elantra Accent   I20 
VALEO Комплект сцепления 826742 HYUNDAI Getz 1,4 
VALEO Комплект сцепления HD90 HYUNDAI H-100 
VALEO Комплект сцепления 826825 HYUNDAI Santa Fe 
VALEO Комплект сцепления 828005 HYUNDAI Starex /  Н1 
VALEO Комплект сцепления 826299 HYUNDAI Соната Тагаз  
VALEO Комплект сцепления 826995 KIA Ceed 2007 — 2012 
VALEO Комплект сцепления 821115 KIA Karens Sportage 
VALEO Комплект сцепления MBK077 Mitsubishi  Pajero 3  Montero 
VALEO Комплект сцепления 826426 Mitsubishi L200 
VALEO Комплект сцепления 828600 Mitsubishi Lancer 9 
VALEO Комплект сцепления DWK060 Нет даных 

В автогипермаркете IXORA вас ждет большой выбор сцеплений от разных производителей, и наши специалисты помогут подобрать идеально подходящее именно для вашей модели.

Получить профессиональную консультацию при подборе товара и подробную информацию по всем интересующим Вас вопросам можно позвонив по телефону — 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector