Чип-тюнинг и топливные карты

Какой будет прирост мощности после чип-тюнинга?

Увеличение мощности зависит от устройства конкретного двигателя и возможностей программы его управления.Как правило, существенного прироста мощности можно добиться на бензиновых и дизельных двигателях оснащенных турбонаддувом.

Есть исключение для атмосферных моторов, которые специально дефорсированы заводом-изготовителем на программном уровне с целью подогнать мощность под меньшую ставку транспортного налога или для расширения разновидностей комплектаций. Во всех этих вариантах увеличение мощности в среднем может составлять от 10% и до 50%.

На «классическом» атмосферном двигателе программный тюнинг дает возможность несущественного увеличения мощности, которое составляет не более 5-15%. Чип-тюнинг на данном типе моторов проводится не с целью добиться каких-то мощностных показателей, а для того, чтобы автомобиль стал более собранным и приятным в управлении.

Такой незначительный прирост лошадиных сил и крутящего момента в большей степени сказывается на сглаживании провалов, улучшении отклика от педали акселератора и придает эластичности разгону.

Ознакомиться с результатом наших работ на своем автомобиле можно в разделе отчеты или позвонив нам по телефону.

Чип-тюнинг и топливные картыРасширение спортивных приборов под возросшую мощность для реального отображения на автомобилях BMW.

Увеличивается ли расход топлива?

Гарантировать снижение, как и увеличение расхода топлива после чип-тюнинга — абсурд. Расход топлива — это сложная величина, которая не имеет определенной константы, а зависит от множества факторов и условий.

Например, потребление топлива зависит от качества самого топлива, технического состояния автомобиля, давления в шинах, рисунка протектора шины, дальности поездок, пробок на маршруте поездок, длительности прогрева двигателя, да и в конце концов от погодных условий.

Но, по нашему опыту, на экономичность больше влияет сам водитель, своей манерой езды.

Здесь же можно затронуть неправильные замеры расхода топлива не только самими владельцами автомобилей по чекам и прочими методами, а также некорректное рассчитывание встроенными и дополнительными бортовыми компьютерами.

Стоит отметить, что после чип-тюнинга в спокойных режимах езды как правило снижается расход топлива. Многие не понимают, как же после увеличения мощности автомобиль может стать экономичней? Объясняем.

В спокойных режимах езды на модифицированной прошивке при одинаковом нажатии педали акселератора отдача от автомобиля получится более эффективной нежели на заводской прошивке.

Соответственно, на заводской версии программы, чтобы добиться того же действия, придется сильнее нажать на педаль акселератора, с целью раскрутить двигатель больше, так как на данной прошивке мощность меньше.

В связи со всеми этими нюансами мы никогда не обещаем и не гарантируем снижение или увеличение расхода топлива!

На каком минимальном пробеге можно делать чип-тюнинг?

Я купил новый автомобиль и хочу сделать чип-тюнинг, на каком пробеге это лучше сделать? Этот вопрос чаще всего слышим от «постоянных» клиентов.

 Эти люди уже пользовались нашими услугами, знают, что ожидать в результате от автомобиля, уверены в качестве наших работ и, естественно, не видят смысла ждать, но их так смущают маленькие цифры на одометре.

Безусловно обкатка нужна, что бы там ни советовал производитель и какой бы холодной обкаткой двигателя, точностью деталей, контролем качества не хвастался. Обкатка нужна не только двигателю, но и трансмиссии, тормозам и даже шинам, тем самым продлевается срок эксплуатации автомобиля в целом.

Что касаемо чип-тюнинга у нас, его можно делать на любом пробеге! Наши прошивки не влияют на ресурс двигатели. Мы не гонимся за максимальными цифрами. Все наши решения обкатаны временем и километражем. Но нужно понимать, что во время обкатки насладиться полностью результатом наших работ невозможно.

Ведь так хочется проверить как автомобиль себя ведет при резком ускорении, а нельзя)) Только поэтому мы рекомендуем покататься во время обкатки на «стоке». 

  • Во-первых, морально прийти к чип-тюнингу, если есть сомнения. 
  • Во-вторых, будет время понять машину и в целом ощутить результат наших стараний в сравнении, а главное сделать это сразу. 
  • В-третьих, за время обкатки возможно найдутся какие-то нестандартные раздражающие факторы, которые можно будет озвучить и учесть при настройке.

Чип-тюнинг и топливные картыToyota Camry V70 3.5 прямиком из салона

На каком максимальном пробеге можно делать чип-тюнинг?

При виде больших цифр на одометре своего автомобиля, некоторые автолюбители боятся делать чип-тюнинг. Для кого-то это 100000 км пробега или 200000, а для других и 400000 км не предел. Невозможно оценить состояние автомобиля по пробегу или году выпуска.

Одни из важных факторов, которые влияют на состояние двигателя — это периодичность технического обслуживания и своевременный ремонт. Двигатель, на котором вовремя меняются расходники (масло, свечи зажигания, воздушный фильтр, привод грм и т.д.), конечно же прослужит дольше, чем тот, на котором пренебрегли этим.

Кроме своевременной замены, нужно учитывать и качество самих расходников, гарантию при этом дают только оригинальные запчасти. Помимо пробега есть моточасы, которые редко кто берет во внимание, когда двигатель заведен, а автомобиль стоит на месте, будь то пробка, ожидание кого-либо, да или банально прогрев.

На заведенном двигателе всегда происходят трения и от этого никуда не деться. В первую очередь, износу подвержены коренные и шатунные вкладыши и шейки, стенки поршня и цилиндра, поршневые кольца и т.д. На автомобилях с разными пробегами, встречаются двигатели после капитального ремонта или замененные на идентичные контрактные.

Некоторые владельцы даже не знают об этом, так как ремонт или замена были произведены предыдущим собственником автомобиля и при продаже он предпочел умолчать.  Цифры на одометре приборной панели тоже бывают не честными.

Пробеги скручивают как в меньшую, так и в большую сторону, что на многих машинах делается бесследно и узнать реальные цифры не представляется возможным. Определить фактическое состояние двигателя можно только разобрав и отдефектовав его.

Никакая компьютерная диагностика и уж тем более пробег, указанный на приборной панели, не смогут  к примеру определить износ тех же шатунных вкладышей или присутствие задиров на стенках цилиндров.   Подведем итог. На основании пробега и года выпуска невозможно судить о состоянии автомобиля.

На больших пробегах увеличивается вероятность выхода из строя тех или иных компонентов и данная ситуация может совпасть по времени с проведением наших работ. Тем более, многим интересно проверить результат после чип-тюнинга в мощностных режимах, на которых ездили до этого крайне редко. В любом случае если есть какие-то опасения или личные переживания, тогда может лучше оставить все как есть?))) Чип-тюнинг и топливные картыLexus RX330, обратившийся к нам на пробеге 467974 миль (753131 км)

Автомобиль еще на гарантии, дилер увидит?

Утверждать, что в официальном дилерском техцентре не увидят модифицированную программу управления двигателем или следов после чип-тюнинга — невозможно, а те, кто это делает — обманывает.

Даже если на сегодняшний день на каком-то из автомобилей существует возможность обойти такую проверку, то прогресс не стоит на месте и не факт, что через неделю завод-изготовитель не внедрит новый алгоритм для проверки прошивки и Вы не попадетесь.

Основные узлы вашего автомобиля снимут с гарантии, а тот, кто обещал Вам невидимость, ничего не сможет сделать, ну если только из-за своей ошибки купит Вам новую машину.

Сейчас на многих современных автомобилях недостаточно обойти такие методы проверок как: CVN (calibration verification number); счетчик программирований; время, дату и пробег на котором проводилось программирование; счетчик запусков; идентификаторы записанных прошивок и т.д..

Возврат к заводской прошивке на время гарантийного ремонта также может ни к чему не привести, т.к. в регистраторе фиксируются стоп-кадры событий по максимальному реализованному крутящему моменту, максимальному запросу крутящего момента, максимальному количеству воздуха поступившего в двигатель, максимальному давлению наддува, какой максимальный крутящий момент передавался на коробку передач и т.д. Данные, которых невозможно добиться на серийной программе управления двигателем. А автомобили, подключенные к интернету, и вовсе передают лог с такой информацией на технический сервер в онлайне.

Читайте также:  Немецкий или японский автомобиль: что лучше немец или японец

Итог. Человек, который хочет внести изменения в автомобиль, должен понимать, что это может привести к отказу от гарантийных обязательств заводом-изготовителем.Чип-тюнинг и топливные картыНовый Opel Zafira Life 2.0 HDi на работах по чип-тюнингу

Как можно реально проверить результат Вашей работы?

Проверить заявленный прирост мощности можно на специальном динамометрическом стенде. Для точности результатов необходимо произвести замер на стенде до и после чип-тюнинга. К сожалению, в России отсутствует система контроля качества стенда, поэтому неправильные калибровки стенда могут давать абсолютно недостоверные измеренные величины.

Чем чип-тюнинг лучше тюнинг боксов и педаль бустеров?

Основные преимущества чип-тюнинга перед тюнинг боксами: 1. Большее количество изменяемых параметров. 2. Надежность работы двигателя с чип-тюнингом равна заводской. Более точная и корректная корректировка параметров.

Тюнинг бокс меняет только давление в топливной рампе или время открытия форсунок, не изменяя топливных карт, а подменяя входные данные с датчиков, тем самым влияя на смесь. 3. Настраивается и оптимизируется сама программа управления двигателем.

Отсутствуют дополнительные устройства, вмешивающиеся в работу электронного блока управления двигателем. Это гарантирует более корректную работу двигателя. 4. Ресурс двигателя с чип-тюнингом всегда выше, чем с тюнинг боксами, работающими по принципу обмана блока управления двигателем подменными данными. 5.

Равномерный прирост мощности и крутящего момента. 6. Чип-тюнинг всегда экономичнее. Снижение расхода топлива в спокойных и средних режимах езды. 7. При чип-тюнинге возможно отключение контроля системы катализатора, сажевого фильтра, ЕГР и прочее. 8.

Нет необходимости возвращаться к штатной версии программы при посещении официального дилера. Все штатные прошивки сохранены у нас в архиве и в любой момент можно откатиться до заводских настроек. 

Сколько времени занимает работа по чип тюнингу?

На большинство распространенных автомобилей работа по чип-тюнингу занимает от 30 минут до 1 часа.Некоторые модели могут потребовать до целого дня работ в зависимости от способа перепрограммирования.

https://www.youtube.com/watch?v=XuHeFpsGdZ8\u0026pp=ygU00KfQuNC_LdGC0Y7QvdC40L3QsyDQuCDRgtC-0L_Qu9C40LLQvdGL0LUg0LrQsNGA0YLRiw%3D%3D

На редких автомобилях может потребоваться приехать 2 раза. Первый приезд считывается прошивка и автомобиль можно эксплуатировать дальше.

После чего мы работаем с считанной программой и на второе посещение перепрограммируем блок управления.

Что такое катализатор и зачем он?

Катализатор находится в выхлопной системе автомобиля и представляет собой керамическую сотовую конструкцию. Задачей автомобильного катализатора является снижение количества вредных веществ в выхлопных газах. 

Зачем отключать контроль катализатора?

Программное отключение контроля катализатора или так называемое ЕВРО 2  нужно для последующего удаления катализатора из выхлопной системы автомобиля или для установки альтернативной (тюнинговой) выхлопной системы.

Всевозможные обманки в данном случае не понадобятся и ошибка на панели приборов не побеспокоит.

Полноценное отключение контроля катализатора позволяет удаление как самого каталитического нейтрализатора, так и нижнего датчика кислорода (лямбда зонд). 

В данном разделе мы собрали ответына наиболее часто задаваемые

вопросы о чип-тюнинге

Чип-тюнинг и топливные карты Если у Вас остались вопросы — звоните, наши специалисты проконсультируют

+7 (926) 391-07-07

Тюнинг мотоциклов. Прошивка, чип тюнинг и Power Commander

Вы помните, что такое тюнинг в его изначальном смысле? Не свистелки и перделки с алиэкспресса типа алюминиевых грузиков руля и угловатых фрезерованных рычагов, а тщательный подбор компонентов для максимально эффективной работы (читай: снятия максимальной мощности без глобальных переделок).

В случае с карбюраторным двигателем это замена карба или карбов, выхлопа, воздушного фильтра, а потом долгая и кропотливая работа по поиску наиболее оптимального размера всех жиклёров, которых в хитрых карбах может быть изрядное количество.

И всё это не на глазок, а по газоанализатору и диностенду, в разных режимах, подбирая такое сечение жиклёров, чтобы и на переходном режиме (чуть после холостых), и на среднем газу, и на полном движок не тупил и не захлёбывался.

То ещё удовольствие — видели б вы коробки с наборами жиклёров. Дело, кстати, порой доходило до того, что под разные цилиндры на рядных четвёрках ставили разные жиклёры — так эффективнее.

И всё это — ради одной-единственной задачи: чтобы на любых оборотах и в любых условиях двигатель получил максимально эффективную смесь в нужном количестве.

Чип-тюнинг и топливные карты

Топливные карты

С инжекторными моторами всё изрядно проще. Здесь подачей топлива управляет компьютер, называемый ЭБУ (электронный блок управления).

В него зашиты топливные карты — многомерные таблицы, по которым он вычисляет, сколько нужно впрыснуть топлива в зависимости от множества параметров типа температуры и давления воздуха, скорости вращения двигателя, показаний лямбда-зонда и многих других.

Вроде бы всё просто: если хочешь отредактировать количество подаваемого топлива на каких-то оборотах или при какой-то температуре — измени топливные карты.

А почему их вообще надо менять? Причин тут несколько. Во-первых, производитель далеко не всегда закладывает в ЭБУ максимально эффективные (в плане отдачи мощности) карты. Чаще они оптимизированы под экономичность и экологичность выхлопа.

Вы можете спросить, мол, а как же лямбда-зонд, то есть датчик кислорода в выхлопных газах? Отвечу, что алгоритмы обработки данных лямбда-зонда у разных производителей различаются, и в общем случае сводятся к тому, что он просто позволяет на средних оборотах держать более-менее эффективную смесь (в сторону экологичной).

Но чего штатный лямбда-зонд точно не позволяет, так это построить подробную, точную и эффективную топливную карту для разных температур, высот, оборотов и режимов, в том числе из-за инерции работы и узкой чувствительности.

Какая нужна смесь?

А это смотря для чего и для кого. С точки зрения экологии и честного техосмотра лучше вообще ничего не трогать: производитель уже сделал всё от него зависящее для того, чтобы выхлоп укладывался в определённые рамки по содержанию вредных веществ.

Большинство современных инжекторных мотоциклов работают на забеднённой смеси, что позволяет эффективно сжигать бензин (а что не сгорело — догорит в катализаторе). Правда, бедная смесь ведёт к трём неприятностям.

Первое — она несколько менее эффективна в плане выдаваемой мощности, чем слегка обогащённая и даже стехиометрическая (в которой кислорода содержится ровно столько, сколько нужно для полного сжигания топлива).

Второе — бедная смесь даёт более горячий выхлоп, что плохо сказывается на долговечности выхлопного тракта. И третье — в ней содержатся оксиды азота.

Вообще же тюнинг — это способ снять побольше мощности и улучшить отклик двигателя, но учитывайте, что это как бы может лишить вас гарантии и как бы может привести к проблемам с техосмотром.

 Умный человек поймёт, что просто не надо всем и обо всём рассказывать, а глупый обычно заканчивает тюнинг установкой фильтра нулевой очистки и большой громкой банки на выхлопе, от которых всё становится только хуже.

Кстати, почему хуже? А потому, что смесь компьютер готовит исходя из того, сколько воздуха проходит через двигатель на данных оборотах и при данной погоде.

Для определения погоды есть разные методы: датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), датчик абсолютного давления (ДАД), а порой просто датчик температуры воздуха во впуске.

Главное, что компьютер чаще ориентируется на погоду, а не на реальный расход воздуха, и впрыскивает топлива столько, сколько прописано в топливной карте для данной температуры, давления и оборотов.

Поэтому увеличивая пропускную способность выхлопного тракта, мы на то же количество топлива просто загоняем в мотор больше воздуха, делая смесь беднее. И хорошо, если мотоцикл оснащён ДМРВ и лямбдой, которые помогут немного скорректировать её (хотя в этом случае приборку мотоцикла может посетить Джеки Чан), но обычно ЭБУ даже и не заметит изменение продувки мотора и ничего делать не будет.

При изменении конфигурации ГРМ

Ещё один важный нюанс: новые топливные карты нужны при изменении конфигурации ГРМ (типа тюнинговых распредвалов) и тем более — при увеличении рабочего объёма путём замены ЦПГ.

Увеличение рабочего объёма автоматически означает, что в цилиндр входит больше воздуха, а тюнинговые распредвалы обеспечивают более длительное открытие впуска или больший ход клапанов, что тоже ведёт к поступлению большего количества воздуха. А значит, нужно больше бензина.

Читайте также:  Аккумулятор для трактора

Карта зажигания

Кстати, на самом деле вопрос не только в количестве топлива. Очень важным аспектом эффективной работы двигателя является карта зажигания — точный выбор момента, в который нужно давать искру для воспламенения смеси в камере сгорания. От момента поступления искры зависит как тяга двигателя, так и его работоспособность в целом.

Например, раннее зажигание способно его необратимо повредить, а позднее сильно влияет на характер мотора — неспроста тюнинговый коммутатор позволяет изрядно взбодрить даже старенький карбюраторный мотор. На инжекторных же моторах за картой искрообразования обычно следит то же ЭБУ, что и за впрыском.

Впрочем, не всегда — иногда это два разных устройства.

Перепрошивка ЭБУ или модуль типа Power Commander

Хорошо, а как тогда изменить количество подаваемого топлива под изменившуюся пропускную способность? Есть два варианта: перепрошивка ЭБУ или дополнительный модуль типа Power Commander.

Чип-тюнинг и топливные карты

Power Commander — это электронный контроллер (по сути, дополнительное ЭБУ), выпускаемое компанией DynoJet.

Само название DynoJet восходит к тем временам, когда тюнинг заключался в подборке жиклёров (jet — это и есть жиклёр).

Сейчас Power Commander — это целая серия продуктов для самых разных мотоциклов разных классов и кубатур, от малышей вроде Honda Grom и до монстров типа GSX-R.

На самом деле, подобных устройств на рынке существует множество, и многие из них заточены под конкретные модели (их производители изучили только одно или несколько ЭБУ, разобрались в алгоритмах его работы и создали некий узел, способный корректировать работу ЭБУ). Но так уж случилось, что название Power Commander в русском языке стало нарицательным — как ксерокс, например. Так что в рамках этого текста воспринимайте Power Commander как собирательное название любых дополнительных ЭБУ, встраиваемых в мотоцикл.

Кстати, существуют и тюнинговые ЭБУ, которые устанавливаются взамен штатного. Даже сами производители мотоциклов предлагают такие решения, обычно называя их «гоночными» и продавая за хорошие деньги по каталогу тюнинговых запчастей.

Дело тут в том, что на гоночных треках снижены требования к экологичности выхлопа, поэтому можно использовать тюнинг, не омологированный по чистоте выбросов для езды по дорогам. Установка таких устройств на мотоцикл, ездящий по дорогам — на страх и риск владельца????

Как работают эти дополнительные ЭБУ? Ну, в идеальном мире они подключаются к штатным сенсорам: датчику положения коленвала/распредвала, датчику положения дроссельной заслонки, датчику температуры воздуха, датчику массового расхода или абсолютного давления, широкополосному лямбда-сенсору для коррекции смеси в реальном времени, и, конечно же, форсункам. То есть в идеале Power Commander просто перехватывает управление смесью на себя и оставляет ЭБУ управлять всем остальным, включая зажигание. Беда в том, что идеальный мир — это чистая абстракция. Потому что в реальном мире большинство мотоциклов по той или иной причине не позволяют делать всё именно так, как описано.

У одних нет лямбды, у других — ДМРВ/ДАД, у третьих слишком много форсунок, и так далее. В итоге одни пауэр-коммандеры встраиваются в цепь управления форсункой (работают примерно так, как в идеальном мире), но лишены некоторых датчиков или используют нештатные. Другие просто имитируют сигнал лямбды, влияя на смесь через него.

Третьи вообще замещают датчик температуры воздуха во впуске и подают в основное ЭБУ сигнал об изменении температуры, обогащая или обедняя смесь таким образом. И тем не менее, все эти варианты вполне рабочие, а новые топливные карты обычно можно отредактировать на компьютере и даже телефоне.

Однако, вся беда в том, что устанавливая дополнительное ЭБУ, подключенное к жизненно важным системам мотоцикла (родное ЭБУ и форсунка), можно столкнуться с ситуацией, когда дополнительное ЭБУ отказало или сгорело, попутно утянув за собой штатное или просто заблокировав форсунку.

В общем, проблемы те же, что и при любом вмешательстве в штатную проводку.

Обновление прошивки современных ЭБУ

Отсюда — другой, более интересный вариант. Большинство современных ЭБУ имеют функцию обновления прошивки через компьютер или специальный дилерский диагностический сканер. А где есть прошивка, там есть и возможность покопаться в ней и что-нибудь изменить.

Да и алгоритмы её загрузки в ЭБУ обычно не представляют из себя ничего выдающегося и легко реализуются на базе обычных прошивочных адаптеров.

Более того, некоторые компании и мотоэнтузиасты создают программное обеспечение, позволяющее покопаться в ЭБУ без изменения как таковой прошивки — редактировать только штатные топливные карты или другие параметры.

Самое смешное, что и тот, и другой вариант в русскоязычном сообществе называются “чип-тюнинг”.

Раньше “чипом” назывались внешние ЭБУ, но сейчас под этим термином подразумевается вообще любое вмешательство в электронику автомобиля/мотоцикла для повышения производительности, неважно, ограничивается ли оно только редактированием карт или требует установки дополнительного оборудования.

Разница же между этими двумя методами примерно такая же, как при коррекции зрения: внешнее ЭБУ — это как ношение очков, меняющее оптические свойства всей системы, а перепрошивка топливных карт или ЭБУ в целом напоминает уже настоящую хирургию.

Тюнинг мотоциклов при работе со штатным ЭБУ

При работе со штатным ЭБУ изменить можно далеко не только топливные карты, но и карты зажигания, отсечку, температуру включения вентилятора, и это не говоря уж о самых современных мотоциклах с электронным газом, где при помощи управления электронной дроссельной заслонкой можно поменять вообще очень многое — характер торможения двигателем, например. И всё это без малейшего вмешательства в механику и электрику, всё только программно. Примерно на этом же уровне — прописывание новых чипов иммобилайзера или разлочка режимов езды и других функций, заблокированных в дешёвой комплектации или при поставке на какой-то рынок с необычными техническими ограничениями. Чаще всего для перепрошивки можно просто приехать в мастерскую, занимающуюся чип-тюнингом мотоциклов, но некоторые принимают ЭБУ на перепрошивку через курьерскую доставку. Стоимость этой услуги довольно высока, но дешевле полноценного Power Commander-а, а порой и даже простенького эмулятора лямбды.

Чип-тюнинг и топливные карты

Правда, тюнинговые прошивки доступны далеко не для каждого мотоцикла. Даже так: далеко не для каждой версии ЭБУ.

Иногда так случается, что одно и то же ЭБУ ставится на разные мотоциклы с разными техническими характеристиками (вплоть до рабочего объёма или количества цилиндров), и прошивки под одну модель не будут работать на другой.

Существуют, кстати, комплекты для самостоятельной перепрошивки ЭБУ мотоцикла — аппаратно они идентичны между собой, подключаются двумя-тремя проводами, но при первом запуске требуется онлайн-регистрация, которая ограничивает число прошиваемых мотоциклов, то есть пользоваться этим комплектом на коммерческой основе особо не выйдет.

Разные варианты

Что касается “настоящих” Power Commander от DynoJet, то в каталоге производителя есть модули для довольно большого числа мотоциклов, для некоторых моделей доступны разные варианты.

Power Commander для конкретной модели приходит со встроенной базовой картой, плюс можно найти бесплатные карты у энтузиастов, в том числе и с поддержкой других модификаций — выхлопа, фильтра и так далее. Для перепрошивки нужно подключить Power Commander к компьютеру.

Большинство вариантов не требуют разрезать проводку или как-то ещё необратимо модифицировать мотоцикл, поэтому вопросы с гарантией в принципе решаются съёмом Power Commander на период обслуживания у дилера.

Дополнительные ЭБУ других поставщиков могут отличаться по степени совместимости со штатной проводкой мотоцикла — они могут и подключаться к родным разъёмам, и требовать врезки в проводку. На российском рынке такой продукции немного, но на международных торговых площадках эмуляторы лямбды или датчика температуры воздуха во впуске довольно популярны.

Какой метод использовать вам? Лучше всего — прошивку ЭБУ, если тюнинговые прошивки или топливные карты доступны для вашего мотоцикла. Это и дешевле, и не требует вмешательства в проводку, и проще.

Читайте также:  Панель приборов автомобиля: расшифровка значков на приборной панели

Но далеко не каждый мотоцикл позволяет подобные манипуляции — для одних вообще нет ничего, другие требуют высокой квалификации и специальных программаторов.

При самостоятельных исследованиях велик риск “окирпичить” ЭБУ — превратить его в состояние, в котором функционально оно не отличается от кирпича.

При использовании дополнительного ЭБУ лучше выбирать проверенного производителя, который ручается за совместимость именно с вашей моделью и вашим годом выпуска. Это дорого, но тюнинг вообще недешёвое удовольствие, а правильная смесь — залог того, что деньги вложены не зря. К тому же, это очень интересное и благодарное занятие. Дерзайте!

Что такое топливная карта. Чип-тюнинг

Александр Расторгуев [razborkazapzap]

Электронное управление впрыском топлива открыло массу возможностей для увеличения КПД двигателя, не прибегая к конструктивным изменениям силового агрегата. Я расскажу в этой статье о том, как работает блок управления двигателем, а именно дозирует топливо в режиме реального времени.

Для понимания чип-тюнинга нужно углубиться в теорию смесеобразования.Для подачи необходимого количество бензина, ЭБУ собирает информацию от ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки), ДАД (датчик абсолютного давления)(или ДМРВ или датчик массового расхода воздуха). ЭБУ обеспечивает своевременный впрыск топлива.

В зависимости от оборотов агрегата, либо в каком режиме работает силовой агрегат, корректируется количество бензина к воздуху. Далее количество бензина к воздуху я буду называть AFR (air to fuel ratio). Известно, что идеальное соотношение AFR, это 14.7:1 (воздух: топливо).

Итак, если бензина больше, это называется — богатая смесь, наоборот же — обедненная. В цифрах это выглядит так:

Насколько необходимо менять соотношение AFR? Пропорция смеси 14.7:1 не всегда является идеальной. В зависимости от нагрузки пропорции меняются, что благоприятно сказывается как на экологии и экономии. Пример: разгон требует богатую смесь, если ваша езда умеренная, то в смеси будет преобладать воздух.

О режимах эбу двс

В прошивке ЭБУ “зашита”, соответствующая нагрузке, топливная карта с нужным AFR.

Запуск агрегата

Если вы имели дело с карбюраторным двигателем, то знаете, что для легкого пуска мотора нужно вытянуть подсос, благодаря чему в цилиндры подается обогащенная смесь. В инжекторном моторе ЭБУ при запуске также делает обогащенную смесь, которая может от 2:1 к 12:1. Кстати, датчик кислорода в данном режиме работает вхолостую.

Прогрев

В смесеобразовании участвует датчик температуры ОЖ. Чем выше температура — тем беднее смесь. Кстати, датчик кислорода также работает “вхолостую”, пока агрегат не достигнет рабочей температуры.

Холостой ход

Когда прогретый мотор работает на ХХ, то ЭБУ будет стараться вывести AFR 14.7:1.

Постепенный разгон или стабильная скорость движения

Здесь соотношение смеси будет постоянно варьироваться в разные стороны. В среднем этот разбег составляет 14.5:1 до 15.9:1, значит мотор работает на обедненной смеси. Показания кислородного датчика не учитываются.

Режим резкого разгона

Если при разгоне дроссельная заслонка открыта на 100%, то ЭБУ скорректирует смесь, заставляющую добиться максимальной мощности. Здесь кислородный датчик не участвует в смесеобразовании, а диапазон AFR равен 11.9:1 — 12:1.

Торможение двигателем

Если включить передачу и отпустить педаль акселератора, то дроссельная заслонка будет закрыта.

Таким образом блок управления урезая подачу топлива обедняет смесь, поэтому отсюда и построен вывод, что катиться на нейтральной скорости бессмысленно.

Кстати, под каждый режим работы подобрано идеальный AFR с точки зрения КПД и экономичности. Расскажу о датчике, на показания которого опирается ЭБУ при выборе режима.

МАР-сенсор

Большинство современных автомобилей в системе впуска оснащены МАР-сенсором. Благодаря ему вычисляется уровень нагрузки силового агрегата. Датчик вычисляет давление в ресивере, где передает сигнал с информацией на ЭБУ.

Работа датчика основывается на взаимосвязи давления в ресивере и нагрузки на ДВС. Единица измерения — атмосферное давление, показатель зависящий от высоты над уровнем моря. Уровень моря это 1 атмосфера, либо 1.01 Бар.

Если давление ниже атмосферного, то это разрежение (вакуум). Все, что выше — избыточное.

Давление в ресивере обычного бензинового мотора без турбокомпрессора будет ниже атмосферного, а значит создается разряжение, а именно в момент впуска, когда открываются впускные клапана, а поршень, всасыванием и создает тот самый вакуум.

При полном открытии дросселя давление в ресивере около 1 Бар, то есть разряжение практически отсутствует. А пик вакуума достигается при закрытом дросселе на ХХ.

Турбированные моторы работают немного по другому принципу: здесь турбина создает избыточное давление, намного выше атмосферного. А теперь о топливных картах.

Топливная карта

Основываясь на показателя AFR блок управления определяет нужный состав смеси. Дозируется бензин или дизель форсунками. ЭБУ также управляет временем открытия таковых и длительностью впрыска. Время впрыска определяется временем открытия впускных клапанов.

Определяется скоростью оборотов двигателя и длительность открывания клапанов — выше обороты — короче время открытия клапанов. Собирая информацию от датчиков ЭБУ обращается к показателям топливной карты. Она состоит из графика, где есть ось X,Y. Ось Y — это обороты двигателя, а X отображает нагрузку на мотор.

Получая информацию от МАР-сенсора о нагрузке, ЭБУ берет информацию у топливной карты, в каком соотношении подать топливно-воздушную смесь.

Простыми словами: на каждый вид нагрузки существует запрограммированное значение длительности и времени открытия форсунки.

Коррекция

Топливные карты во многом успешно корректируются внешним вмешательством. Для удобства коррекции значение отображается в количестве подаваемого топлива. Программа указывает таблицы различных комбинаций.

Чип-тюнинг

Чип-тюнинг — прямое вмешательство в корректировку AFR. Мы можем с помощью программирования отодвинуть обороты отсечки, отрегулировать угол зажигания, либо “залить” другую топливную карту. Поэтому не удивляйтесь, что одним чип-тюнингом можно добиться увеличения мощности на 30%.

Корректировать угол зажигания, делая его более острым, лучше всего вместе с заменой распредвалов с более широкой фазой и высоким подъемом клапана, но есть риск возникновения детонации.

Если на двигателе устанавливаются иные распредвалы, увеличенная дроссельная заслонка, иной впускной коллектор, форсунки с увеличенной пропускной способностью — здесь в любом случае нужно перепрошивать блок управления двигателем.

Нужен ли чип-тюнинг?

Чип-тюнинг позволяет сдвинуть пик крутящего момента ниже, чтобы улучшить динамику разгона. Еще это позволяет намного реже пользоваться пониженной передачей.

Цель вмешательства в стандартную прошивку — увеличение мощности и сохранение топливной экономичности.

Идеальный исход чип-тюнинга — прирост мощности и крутящего момента, а также достаточный момент на холостых оборотах для резкого старта. Главное — ресурс двигателя не должен сократиться.

“Чиповка” подразумевает настройку топливной карты и углов зажигания. Список оборудования для данной операции:

  • исправный двигатель;
  • исправные датчики;
  • даталог;
  • настраиваемый ЭБУ;
  • эмулятор памяти;
  • датчик кислорода.

Что касается придерживания идеальной смеси 14.7:1, то настроить ЭБУ не получится. Обедненная смесь грозит агрегату детонацией. Вот поэтому блок управления пользуется показателями топливной карты и иногда игнорирует показатель кислородного датчика.

Как производится чип-тюнинг

К исправному двигателю подключается датчик температуры выхлопа, определяющий правильную работу системы зажигания. Датчик детонации поможет определить обедненную смесь, которая может оказаться разрушительной для двигателя. Далее подключается ноутбук к ЭБУ, задействуется даталог и записывается основная карта до 1 Атм.

Далее проводятся тесты в различных режимах, а в лог записывается показатели датчиков. Если возникает детонация, то срочно нужно остановить машину и скорректировать смесь в сторону обогащения. Начинать настройку нужно с холостых оборотов. Главное правило настройки: чем выше нагрузка — тем богаче смесь, а угол зажигания раньше.

Как оказалось, что топливная карта необходима стабильной работе мотора. Чип-тюнинг является способом коррекции топливных карт, на которые опирается ЭБУ. Стоит ли “чиповать” двигатель? Только в том случае, если это никак не влияет на эластичность работы мотора, а также его ресурса.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector