В таком вопросе нельзя без щепотки теории, поэтому позвольте пару слов о природе мощности, чтобы смысл всяких «железных» доработок был понятнее.
Подробно на этом вопросе я останавливался в одном из прошлых материалов, а тут лишь обозначу коротко по сути.
Мощность для любого двигателя внутреннего сгорания может быть выражена как крутящий момент, умноженный на обороты, с коэффициентом.
Не волнуйтесь, на выходе это все та же работа в единицу времени, просто так куда удобнее оперировать цифрами из технических характеристик машины.
Поэтому очевидно: для увеличения мощности нужно увеличивать крутящий момент и обороты. Ну или один из этих параметров.
На словах задача выглядит просто. Казалось бы, какая разница, 5 тысяч оборотов или 8? На практике зависимость нагрузок на цилиндропоршневую группу от оборотов – квадратичная.
Если по-простому, то безоглядно поднимать рабочие обороты нельзя – мотор быстро получит необратимые механические повреждения.
Поэтому нужно либо «затачивать» мотор под высокие обороты, либо все-таки идти путем увеличения крутящего момента.
На фото: Koenigsegg Regera, мощность: 1 100 л.с., максимальный крутящий момент: 1 280 Н*м при 4 100 об/мин
Чуть о природе крутящего момента
С ним тоже не так все просто. При поднятии момента нагрузка на поршневую группу растет уже не квадратично, а линейно, но увеличивается нагрузка иначе. Сильнее нагружаются коленчатый вал, шатуны, поршневые пальцы и сам блок цилиндров.
Ну хорошо, будем увеличивать момент осторожно. А что для этого надо сделать? «Вогнать» в мотор больше воздуха для окисления большего количества топлива. Как известно, для сжигания одного килограмма бензина нужно 14,7-15 килограммов воздуха.
В пересчете на литры это выглядит куда внушительнее: 1,4 литра бензина против 12 кубометров, или же 12 тысяч литров воздуха. Поэтому-то, как вы понимаете, не так сложно подать в мотор нужное количество бензина, как обеспечить его воздухом.
Поэтому крутящий момент будет зависеть от количества воздуха, подаваемого в цилиндр за такт, а мощность – от того, сколько мотор может переварить в единицу времени.
Выводы напрашиваются сами собой: для форсировки нужно либо увеличивать рабочий объем, либо применить наддув!
Крутящий момент и объем
Так уж получилось, что в отношении почти любого атмосферного двигателя действует эмпирическое правило: 85-100 ньютон-метров приходятся на 1 литр рабочего объема. Моторчик объемом 1,6 литра будет иметь 140-160 Нм, двухлитровый – 180-200. Это фактический предел.
Правило это довольно универсальное и применимое к моторам как давним, так и совсем новым. Мощным и совсем слабеньким. Разве что совсем старые моторы отклоняются от него.
Вот МеМЗ-968, мотор от Запорожца, его рабочий объем 1,2 литра, момент – 80 Нм. Но при этом ВАЗ-2101 – те же 1,2 литра, но уже 87 Нм.
И это старые карбюраторные двигатели с совершенно ужасными по современным меркам характеристиками системы питания и зажигания!
У современного моторчика Skoda Fabia 1,2 выдает уже 112 Нм. Тойотовский 1ZZ-FE на 1,8 литра объема выдает 171 Нм, а куда более мощный 2ZZ-GE – всего 180 Нм. Мерседесовский М111 2,3 литра выдает 220 Нм, а куда более новый и мощный М272 3,0 – ровно 300 Нм. Экстремально форсированный Honda K20A 2,0 имеет момент 215 Нм – чуть лучше «среднего». Ну и так далее.
Кстати, даже формульные атмосферные моторы 2,4 имели момент в пределах 260 Нм. При оборотах за 18 тысяч этого хватало для получения очень высокой мощности.
Причина столь малого разброса в «форсировании по моменту» именно в том, что он зависит от степени наполнения, площади поршня и хода поршня. Степень наполнения ограничена атмосферным давлением и еще немного можно выжать за счет хорошо проработанной системы впуска. Поэтому сильно поднять крутящий момент без увеличения рабочего объема не только нельзя, этого попросту не нужно.
Вот моторы с турбонаддувом делают, что хотят. Хотите 250 Нм с мотора 1,4? Пожалуйста, двигатель 1,4 TSI EA111 на Skoda Octavia это может. На Fabia RS тот же мотор мощнее, но момент такой же. А на Мерседесах мотор M274 2,0 DE20 AL может иметь как 350 Нм, так и 370. В общем, любые варианты возможны. Турбина наддует столько, сколько выдержит механическая часть мотора.
На фото: двигатель M274, мощность: 245 л.с., крутящий момент: 370 Н*м при 1 300-4 000 об/мин
Главный вывод, который нужно сделать: без наддува нет момента. Даже самые серьезные изменения дадут лишь небольшой прирост. И то в основном на высоких оборотах.
Про форсировку турбомоторов я подробно расскажу в следующей статье. Но если вы противник турбин и все же решились «допилить» свой атмосферный мотор, двинемся дальше.
Что такого происходит с мотором, что с атмосферного 1,6 какой-нибудь Fiesta получают 180-220 лошадиных сил без всякого наддува, а мощность скромных двухлитровых с турбонаддувом переваливает за 400 или даже 800 сил? И что придется поменять в вашем совершенно обычном двигателе, чтобы он выдавал хотя бы 180-200 «лошадей»? Глобально вроде бы все понятно: либо «дуть» во имя момента, либо «крутить» во имя оборотов. А что придется менять в конструкции для достижения фантастических результатов?
Работы по «железу»
Даже если мотор остается атмосферным, хлопот немало. Увеличение рабочих оборотов – дело сложное и затратное. В первую очередь заботятся о том, чтобы поршневая группа вообще выдержала нагрузки. Улучшения идут в двух направлениях: увеличивают прочность и вместе с тем снижают массу поршневой группы.
Нам необходимы: кованый коленчатый вал, кованые Н-образные шатуны, Т-образные поршни пониженной высоты, особо прочные болты шатунов.
Ну а более производительный маслонасос позволит снизить потери и обеспечить приемлемую прочность.
У особенно форсированных двигателей для гонок поршень может остаться всего с двумя поршневыми кольцами для снижения массы, а для снижения потерь на трение их делают минимальной толщины.
Если в ваших планах – обороты свыше 10 тысяч в минуту, шатуны придется делать из титановых сплавов, хотя это не самый лучший материал для деталей двигателя.
Несмотря на высокую прочность, его сплавы слишком пластичны, а в ДВС точность изготовления идет на микроны.
Очень высокая нагрузка приходится на нижнюю головку шатуна, и потому требования к их шпилькам или болтам очень высоки, и тюнинговые детали стоят крайне дорого именно по этой причине.
Конечно, новой поршневой группой изменения не ограничиваются. Требования к механизму ГРМ тоже растут. С ростом оборотов должна возрастать упругость клапанных пружин, чтобы они успевали возвращать тарелки в закрытое положение. Тут нужно снижать массу клапанов, а заодно и их возможности по теплоотдаче.
К тому же с более агрессивными распределительными валами скорость открытия и закрытия клапанов увеличивается, и растет нагрузка на все компоненты механизма. В общем, клапаны обычно заменяют на облегченные и особо прочные.
Титановые детали изредка применяют и тут, но чаще в ход идут высокопрочная сталь и металлокерамика.
Ну а дальше вопрос в настройке резонансных явлений на впуске и выпуске мотора с помощью впускного коллектора, выпуска и распредвалов. Разумеется, расширяют «узкие места» в виде дросселя, а то и переходят на многодроссельный впуск, с отдельной заслонкой для каждого цилиндра.
Если действовать по уму, то оптимизации обычно требует также форма каналов в ГБЦ и остальных местах впускного тракта. Для этого мотор «продувают» и ищут точки потери давления – места с повышенным сопротивлением течению воздуха. Процессы доработки впуска на практике ничуть не проще доработки поршневой группы мотора, а при «легком» тюнинге и вовсе съедают основную долю бюджета доработок.
Вот, например, мотор Opel C20XE. Двигатель дорабатывался специалистами Lotus и является типичным примером «двигателя для омологации» – мотора, изначально подготовленного к переделкам самим производителем.
Не зря его использовали в WTCC команды Opel, а затем Chevrolet и Lada добрых полтора десятка лет.
Его конструкция неплохо переносит форсирование, и потому список необходимых изменений выглядит достаточно скромным.
С мотором изначально менее «прочным» бюджет был бы выше, причем в разы. Стоковый C20XE имеет объем 2,0 литра и мощность 150 л. с.
Английские компании набрали большой опыт по подготовке этого двигателя к различным гонкам и существуют так называемые «киты», которые можно купить и установить на свой мотор.
Разумеется, двигатель должен быть идеально собран и не иметь значительного износа. Для примера воспользуемся продуктами компании Qedmotorsport.
Любой комплект доработок включает в себя впускной коллектор с индивидуальными дросселями на каждый цилиндр диаметром 45 мм, новый регулятор давления топлива, топливную рампу, новую систему управления двигателем (ECU), двухступенчатый ограничитель максимальных оборотов и поставляется в сборе с комплектом проводки. Система омологирована для применения в автоспорте.
Минимальный уровень доработок гарантирует мощность 190-200 л. с. при установке распределительных валов с большой высотой кулачков и более крепких болтов шатунов. Цена такого комплекта – 1 800 фунтов. Небюджетно, зато все рассчитано не в гараже на коленке, а профессионалами.
Хотите больше? Набор доработок C20XE до 210 л. с. включает в себя замену поршней для работы на более высоких оборотах, разрезные шестерни ГРМ для тонкой настройки фаз и еще более «агрессивные» распределительные валы. Цена такого комплекта уже 2 300 фунтов.
Для получения еще 10 л.с. сверху, с пределом мощности 215-220 л.с., комплект получает новые распредвалы, предназначенные для работы без гидрокомпенсаторов, новые толкатели, новые клапанные пружины. Цена такого комплекта уже 2 550 фунтов.
Топовый комплект, с максимальной мощностью до 245 л.с., включает в себя тот же набор, что и предыдущий, но настроенный на более высокие обороты и нагрузку. Цена – 2 750 фунтов. Готовый же двигатель с сертификатом стенда на 240-260 л.с. имеет цену порядка 3 500-5 000 фунтов, в зависимости от производителя.
Максимальный уровень мощности, который имели заводские гоночные команды с таким мотором, – порядка 280-320 лошадиных сил при неограниченном бюджете.
Другой пример – очень популярный на раллийных Fiesta и Focus мотор 2,0 Duratec. Те же 2 литра и 150 л.с., но более современная конструкция. Для примера возьмем английские доработки Omex Technology Systems.
Мотор с комплектом доработок до мощности в 180 л.с. стоит 5 995 фунтов без учета налога с продаж. В комплект входит новый впускной коллектор с индивидуальными впускными патрубками и дроссельными заслонками, система управления, «злые» распределительные валы, усиленные болты шатунов и выпускная система. Максимальные обороты – 7 800 в минуту, максимальная мощность достигается при 6 500.
Мотор с комплектом доработок до 200 л. с. включает в себя уже доработки ГБЦ и камер сгорания. Цена такого мотора – 6 895 фунтов без учета налогов. Максимальная мощность достигается при 7 000 оборотов.
Максимальный уровень доработки до мощности 260 сил – это кованые поршни для высочайших нагрузок, Н-образные кованые шатуны, более эластичные пружины клапанов и комплект облегчения ГРМ, более производительные форсунки и другие доработки. Максимальные обороты 8 700, максимальная мощность при 8 500 оборотах. Цена такого двигателя уже 11 595 фунтов.
В общем, как видите, правильный «атмосферный тюнинг» – это довольно дорого, сложно, а отдача на выходе не то чтобы ошеломляющая.
Эффект
Даже при небольшом увеличении максимальных оборотов можно существенно прибавить в мощности, если уменьшить падение крутящего момента или даже чуть увеличить его на максимальной скорости вращения.
При сохранении величины крутящего момента за счет его переноса в зону более высоких оборотов можно получить рост мощности на 30-40%. Фактически именно перестройка впуска является залогом высокой мощности атмосферного двигателя, а ограничением здесь выступают возможности поршневой группы.
Предел конструкции
Чем выше степень форсирования атмосферного мотора, тем больше усилий нужно прилагать. Обороты до 7 тысяч не требуют особых усилий, если максимум стокового мотора был на уровне 6 тысяч.
Каждая тысяча оборотов сверх дается дорогой ценой. Все элементы должны становиться легче и прочнее, а это не просто сложно, а очень сложно сочетать. Уже 10 тысяч оборотов для стандартной поршневой группы типичного «квадратного» мотора – недостижимая мечта.
Большая часть сильно форсированных двигателей ограничивается оборотами 8 500-9 000 в минуту. Конструкции с особо коротким ходом поршня могут попытаться получить и более высокие обороты.
Скажем, малоразмерные мотоциклетные моторы вполне неплохо себя чувствуют на оборотах за 13 тысяч, но форсировать до такой степени «гражданский» автомобильный мотор нереально.
Все ухищрения бесполезны, потери в поршневой группе возрастают слишком быстро. И даже серьезные переделки механизма ГРМ для повышения КПД уже не помогут, хотя для мотоциклетных и гоночных короткоходных есть еще пути.
Скажем, есть такая штука как десмодромный клапанный механизм, где не используются пружины – они выдерживают экстремально высокие обороты. Но это дорого и неоправданно – сейчас такой механизм используют только на мотоциклах Ducati, и в основном ради имиджа.
А на машинах формулы использовали «пневмопружины» клапанов, позволяющие «играть» упругостью в широких пределах.
Словом, еще раз повторю уже сказанное выше. Серьезно поднять мощность мотора без применения того или иного наддува невозможно. О «наддувном тюнинге» я расскажу во второй части рассказа о форсировке.
Опрос
Вы когда-нибудь пробовали форсировать атмосферный мотор?
Тюнинг двигателя. Наиболее популярные доработки
В статье освещены основные способы тюнинга двигателя, отмечены важные моменты, которые необходимо соблюдать при проведении доработок, даны некоторые общие рекомендации.
Тюнингом называется доработка двигателя в целях увеличения его мощности и эффективности. Модернизация происходит за счет замены заводских деталей, установки новых механизмов и улучшения уже имеющихся систем.
Двигатели современных автомобилей с электронным блоком управления подвергаются также чип-тюнингу – корректировке программы бортового компьютера. Такой метод позволяет повысить мощность агрегата без наддува на 10 %, с наддувом – на 30-40 %.
Достичь наилучших результатов форсирования двигателя можно только в специализированных сервисных центрах, оборудованных профессиональным инструментом и качественными запчастями.
Каждый автомобиль имеет свои конструктивные нюансы, поэтому индивидуальный подход к ТС – залог его оптимальной доработки. По большому счету, в улучшении параметров нуждаются только двигатели гоночных автомобилей, в остальных случаях тюнинг не всегда целесообразен, так как требует больших затрат при спорных результатах.
Далее в статье освещены основные способы модернизации двигателя, отмечены важные моменты, которые необходимо соблюдать при проведении работ, даны общие рекомендации по тюнингу.
Основные способы тюнинга двигателя
Существует два основных способа повышения мощности двигателя:
- Снижение массы движущихся частей
- Установка новых элементов
Так, к примеру, стандартные детали двигателя заменяют на облегченные (поршни, шкивы, маховик и пр.), вместо механических систем устанавливают электрические. Некоторые автовладельцы (особенно это касается водителей гоночных автомобилей) в целях снижения веса снимают с ТС все навесное оборудование.
Рассмотрим наиболее распространенные методы совершенствования двигателя подробнее.
Смена головки блока цилиндров
Сегодня существует множество вариантов головок блока цилиндра, предназначенных специально для тюнинга двигателя. Их соединительные разъемы и патрубки имеют такую же конструкцию, как и стандартные ГБЦ, поэтому при их установке сложностей не возникает.
Помимо специальных головок, выпускаются модифицированные модели для конкретных автомобилей. Стоят они дешевле тюнинговых, однако также привносят новые возможности для двигателя.
Современные ГБЦ с вертикальным и горизонтальным вихрем увеличивают скорость поступления воздуха и в улучшают общие характеристики воздушного потока.
Расточка блока цилиндров
Процедура расточки цилиндров помогает увеличить общий объем двигателя. Операция по увеличению сечения гильз изнутри осуществляется только на специализированном высокоточном станке, позволяющем сохранить их правильную геометрию.
Для расточенных цилиндров подбираются бОльшие по диаметру поршни, так как только идеальное совмещение этих деталей обеспечивает необходимый уровень компрессии двигателя.
Тюнинг клапанов двигателя
Клапаны двигателя пропускают и выпускают воздушный поток. Временем открытия клапанов управляет распределительный вал, а степенью – толкатель.
Впускные клапаны не должны иметь острых углов и «заусенцев», препятствующих прохождению воздуха, поэтому эти элементы должны быть тщательно отполированы. Важно, чтобы клапаны размещались в посадочных местах плотно и без зазоров.
Увеличить количество поступающего воздуха можно путем расширения впускных отверстий или установки большего количества клапанов (16, 20, 24, 32 и т.д.). Последний способ наиболее актуален, так как увеличенные отверстия и большие клапаны уменьшают скорость воздушного потока на низких оборотах, что негативно отражается на крутящем моменте.
Помимо увеличения количества клапанов, устанавливают специальные тюнинговые клапанные пружины.
Замена штатного распредвала
Не менее популярный способ тюнинга, чем расточка блока цилиндров.
Распределительный вал управляет открытием и закрытием клапанов двигателя. Время открытия задается профилем кулачков вала.
В отличие от обычных распредвалов, тюнинговые имеют более высокие и широкие кулачки, позволяющие клапанам подниматься выше и находится в открытом состоянии дольше. Это способствует подаче большего количества топливно-воздушной смеси.
Существует несколько видов модернизированных распределительных валов для умеренной, быстрой и спортивной езды:
- Mild Road Cams: подходят практически для всех автомобилей, улучшают приемистость и мощность двигателя
- Fast Road Cams: идеальны для скоростных автомобилей, увеличивают мощность двигателя, однако нестабильно работают на холостом ходу
- Competition Cams: предназначены для спортивных автомобилей; эффективно повышают мощность двигателя, однако увеличивают расход топлива, обладают неровным холостым ходом и быстро изнашиваются
Спортивные распредвалы непригодны для использования в городских условиях, так как характеризуются максимальной отдачей в области почти предельных частот вращения двигателя (2-3 тыс. оборотов).
Доработка топливной системы
Для повышения мощности двигателя очень важно увеличить количество топливно-воздушной смеси, поступающей в камеру сгорания. Сделать это можно путем доработки топливной системы автомобиля: установки более производительного насоса, топливной рампы с мощными инжекторами, усовершенствования топливного регулятора.
После проведения этих мероприятий обычно требуется использовать бензин с максимальным октановым числом.
Использование строкер-китов
Многие компании производят готовые комплекты (поршни, кольца, шатуны, подшипники и коленвал) для механического тюнинга двигателя. В основном, эти наборы ориентированы на американские восьмицилиндровые двигатели. Их использование изменяет длину хода поршня, увеличивает крутящий момент и в результате добавляет силовому агрегату 10-15 % объема.
Все детали строкер-китов изготавливаются по передовым спортивным технологиям, поэтому имеют больший запас прочности и износостойкости.
В зависимости от оборотистости двигателя существует несколько базовых вариантов строкер-китов с деталями разной высоты, ширины, углом поворота кулачка и прочими характеристиками.
Повышение компрессии двигателя
Повысить компрессию в цилиндрах можно разными способами. Одним из них является использование так называемых высококомпрессионных поршней. Обычно они выполнены из алюминиевого сплава с добавлением кремния, имеют увеличенное компрессионное кольцо и выпуклость на днище.
Высококомпрессионные поршни создают более высокое давление, чем стандартные, чем ускоряют процесс сгорания топлива и повышают мощность двигателя. В процессе работы они выдерживают очень большие нагрузки и температуры, поэтому могут использоваться для комплектации автомобилей с самыми мощными двигателями.
Снизить износ дорогостоящих высококомпрессионных и стандартных поршней помогает их обработка специальными антифрикционными покрытиями с дисульфидом молибдена и графитом.
Ранее они наносились только на заводе-изготовителе, сейчас их применение не ограничено промышленными рамками – защитные составы доступны в компактном и удобном аэрозольном формате.
По-настоящему уникальным средством для восстановления изношенного заводского покрытия является MODENGY Для деталей ДВС» target=»_blank» href=»http://atf.ru/production/modengy/antifriktsionnye-tverdosmazochnye-pokrytiya/modengy-nabor-dlya-naneseniya-antifriktsionnogo-pokrytiya-na-detali-dvs/»>MODENGY Для деталей ДВС. Оно защищает детали при «масляном голодании» и перегреве, предотвращает появление задиров на сопряженных поверхностях и максимально снижает их износ.
Состав используется для юбок поршней, вкладышей распредвалов, дроссельных заслонок, шлицевых соединений, штоков клапанов.
Покрытие наносится после предварительного очищения и обезжиривания поверхностей Специальным очистителем-активатором MODENGY, сохнет при комнатной температуре и не требует возобновления в дальнейшем.
Уровень компрессии двигателя можно увеличить не только с помощью применения специальных поршней, но и путем шлифовки головки блока цилиндров. При этом стандартная прокладка ГБЦ меняется на тюнинговую (выдерживающую избыточное давление).
Различные методы повышения давления не следует применять в двигателях с турбонаддувом – для них свойственна малая компрессия, в противном случае возникает риск детонации и повреждения силового агрегата.
Установка турбокомпрессора или турбонагнетателя
Принудительно закачать во впускной коллектор больше воздуха и создать тем самым более высокое давление могут 2 устройства: турбокомпрессор и турбонагнетатель.
Турбокомпрессор увеличивает мощность двигателя только при достижении нужного числа оборотов. Промежуток времени от старта двигателя до этого момента называется турболагом.
Турбонагнетатель начинает свою работу сразу, однако при этом отнимает около 30 % мощности силового агрегата.
Установка прямоточного глушителя
Чтобы выхлопные газы легче отделялись от двигателя с турбокомпрессором, устанавливается глушитель без катализатаров, с ровными изгибами или вообще без них. Он оказывает наименьшее сопротивление газам, и при комплексном подходе к тюнингу выхлопной системы прибавляет 15-20 % к мощности двигателя.
Установка дополнительного радиатора
Мощный модернизированный двигатель испытывает экстремальные нагрузки и температуры, поэтому требует более совершенной системы охлаждения.
Именно поэтому, чтобы продлить срок службы силового агрегата после доработки, желательно установить отдельный масляный радиатор и тосольный радиатор большего размера.
Общие рекомендации
- Затраты на тюнинг практически не ограничены, поэтому, прежде, чем приступать к доработке двигателя, определитесь с конкретными целями.
- Перед покупкой запчастей для тюнинга обязательно проконсультируйтесь у квалифицированных специалистов, а лучше доверьте им весь процесс.
- Внимательно относитесь к автомобилю после тюнинга, не пренебрегайте советами мастеров, вовремя меняйте масло и проходите диагностику.
Помните, что в некоторых случаях замена двигателя целесообразнее его доработки.
Вся правда о чип-тюнинге: риски, нюансы и таблица мощности :
Чип-тюнинг — самый простой способ сделать машину быстрее и динамичнее без серьезного вмешательства в конструкцию и больших затрат. Многие автомобилисты, покупая машину, заранее откладывают деньги на последующую перенастройку блока управления двигателем, но результат далеко не всегда соответствует ожиданиям. Объясняем, чего стоит ожидать от чип-тюнинга и к каким затратам готовиться.
Зачем это нужно
Самый распространенный вариант чип-тюнинга — прибавка мощности двигателя, вместе с которой обычно обещают и ряд других улучшений: от увеличения тяги на низких оборотах до уменьшения расхода топлива.
Процедура перепрограммирования занимает не больше часа, а все, что нужно сделать с машиной, — подключиться к ее электронной начинке. «Чип-тюнинг позволяет взять то, что изначально присутствует в двигателе, но зажато экологическими требованиями.
Экология требует определенных рамок, а тюнинг дает мотору как следует продышаться», — объяснил руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.
| Расчетная мощность некоторых автомобилей до и после незаводской перенастройки ПО | ||
| Модель | До чип-тюнинга, л.с. | После чип-тюнинга, л.с. |
| Lada Vesta | 122 | 135 |
| Volkswagen Polo | 125 | 150 |
| Hyundai Solaris | 123 | 135 |
| BMW 320i | 184 | 285 |
| Skoda Octavia | 180 | 220 |
| Volkswagen Tiguan | 220 | 315 |
| Skoda Kodiaq | 180 | 250 |
| Toyota Camry | 249 | 300 |
| Mercedes E-Class | 184 | 230 |
| Jaguar XF | 340 | 400 |
| Volvo XC60 | 163 | 270 |
Чип-тюнингу подвергают как атмосферные, так и турбированные моторы, но в первом случае прибавка мощности обычно не превышает 10%.
Другое дело, что некоторые атмосферники изначально выпускают в нескольких вариантах мощности и, заменив прошивку, можно получить максимальный вариант, говорит Андрей Савин: «Производитель зажат законодательными ограничениями и требованиями рынка. Поэтому с одного и того же мотора на разных рынках снимается разная мощность».
С турбомоторами возможностей больше — они позволяют менять давление наддува, а это обещает прибавку мощности и момента на 30–50%. Так, фольксвагеновский двигатель 2,0 TSI можно раскачать с 220 до 315 л. с., а дизельные турбомоторы Volvo могут выдать до 270 л. с. против минимальных 163 сил.
«Фольксвагеновские TSI хорошо поддаются тюнингу. Например, для мотора 1,4 TSI все давно отлажено, его мощность легко можно поднять на 20–30 сил, что будет очень заметно», — подтверждает управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.
Помимо предельного значения мощности чип-тюнинг позволяет, например, снизить задемпфированность акселератора или адаптировать двигатель к топливу другого типа (например, 95-й бензин вместо 98-го).
Что с расходом топлива
Тут возможны варианты. Тюнеры обещают снижение расхода на 5–10%, но это почти невозможно проверить, так как расход в конечном итоге зависит только от манеры езды. В большинстве случаев именно стандартные заводские калибровки подходят наибольшему числу водителей и режимов движения, поэтому и будут самыми экономичными.
Крупные тюнинговые фирмы действительно могут тщательно работать с калибровками двигателя, тонко настраивая параметры потребления топлива в разных режимах, но большая часть компаний делают акцент на разгоне и быстроте отдачи, и о снижении расхода топлива в этих случаях речь не идет.
«Серьезную прибавку чип-тюнинг турбированных моторов дает путем снижения экологии и уменьшения ресурса», — объяснил Леонид Дементьев.
Наконец, автомобилист, прибегающий к чип-тюнингу, скорее всего, вообще не будет ездить экономично, добавляет эксперт: «Если ты собираешься сделать тюнинг, то собираешься гонять. А турбомотор экономичен только до тех пор, пока не начала дуть турбина».
Что меняют в сервисе
Для каждого двигателя, вплоть до экзотических китайских моделей, можно найти большое количество прошивок. Существуют официальные заводские прошивки, программы от специализированных фирм или кустарные, сделанные чуть ли не в гаражных условиях. Чаще всего их делают на базе штатных и называют нормализированными.
Чистый чип-тюнинг подразумевает только замену программы управления двигателем. В хорошем сервисе при этом делают тест мощности на стенде до и после изменений, чтобы клиент своими глазами видел результат.
Часто тюнеры идут дальше, предлагая, например, удалить каталитический нейтрализатор, сажевый фильтр или систему рециркуляции в случае дизельного двигателя.
Эти операции также подразумевают внесение изменений в прошивку блока управления. Иногда их проводят для подержанных машин, владельцы которых не хотят менять дорогое «железо».
Все остальное, включая замену элементов двигателя, впускной и выпускной системы, выходит за рамки чип-тюнинга.
Какие бывают побочные эффекты
Повышение мощности вызывает повышенные нагрузки механизмов, более быстрый износ системы нейтрализации отработавших газов, изменение самого выхлопа. Более того, плохие прошивки из-за изменения углов опережения зажигания и перенастройки подачи топлива повышают риск возникновения губительной для мотора детонации.
«Возрастает нагрузка на поршневую, шатуны, изменяется тепловой режим. Кустарная программа может не учитывать всех тонкостей работы двигателя, возникает детонация при слишком раннем зажигании, которая убивает мотор, ломает шатуны и коленвалы», — отметил управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.
«В некоторых случаях чип-тюнинг идет вразрез с длительностью службы — мотор изначально настроили определенным образом, но теперь он попадает в более напряженный режим», — добавляет руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.
В случае турбомоторов, когда тюнеры меняют давление наддува, быстрее изнашивается турбокомпрессор. Могут возникнуть и проблемы с коробкой передач, рассчитанной на определенный крутящий момент.
У механической и роботизированной первыми страдают сцепление, а также синхронизаторы, особенно если водитель исповедует агрессивный стиль езды. Хуже других переносят чип-тюнинг «роботы» с сухим сцеплением.
«Автоматы» излишне нагружают пакеты фрикционов, вызывая пробуксовку и изнашивая их.
Сколько это стоит
Стоимость прошивки варьируется от уровня сервиса и используемого ПО. В гаражных условиях можно сделать чип-тюнинг неизвестной программой, скачанной в Сети, всего за пару тысяч рублей. А серьезные игроки рынка могут просить за услугу до 30 000 рублей. Однако конкретная стоимость сильно зависит от модели и вида работ.
Например, чиповку атмосферных «Жигулей» или «Самар» профильный сервис сделает за 3000–4000 руб., увеличить мощность Vesta 1,8 до 135 л. с. стоит 6000 рублей. За 10 000 руб. можно разогнать атмосферный мотор Hyundai Solaris 1,6 до 135 л. с. либо Kia Sportage 2,0 со 150 до 165 сил.
Skoda Octavia третьего поколения с мотором 1,4 TSI может выдать 170 л. с. всего за 14 000 руб., а довести мотор 1,8 TSI до 220 л.с. стоит 20 000 рублей. Чип-тюнинг BMW 320i актуального поколения обойдется в 24 000 руб., причем тюнеры обещают прибавку со 184 до 285 сил.
Программно отключить датчик кислорода стоит около 6000 рублей. Особняком стоит сервис замера мощности — минимум 3000 рублей.
От чипа до дипа: всё, что нужно знать про тюнинг мотора — журнал За рулем
Сигнализация, фаркоп и сеточка в бампер – это тоже тюнинг. Но мы сейчас о серьезном – доработке двигателя. Услуга востребованная: через один из крупнейших специализированных техцентров в Москве за месяц проходит несколько сотен автомобилей. Значит, в масштабах страны счет идет на несколько тысяч любителей сделать погорячее.
Тюнинг мотора принято делить на четыре уровня, но пишут их обычно по-английски: Stage 1, Stage 2… Границы каждого условны и только помогают в общих чертах понять объем вмешательства в конструкцию.
https://www.youtube.com/watch?v=0Ohs87aQzmY\u0026pp=ygVK0JLRgdC1INC_0YDQviDRgtGO0L3QuNC90LMg0LDQstGC0L7QvNC-0LHQuNC70YzQvdC-0LPQviDQtNCy0LjQs9Cw0YLQtdC70Y8%3D
Тщательную диагностику двигателя перед тюнингом проводят и в статике, и в различных ездовых режимах. Это не стопроцентная гарантия, но существенная минимизация шансов взять в работу замученный мотор. После доработки параметры снова всесторонне изучают.
Stage 1. Чип-тюнинг
Первый уровень – чип-тюнинг, корректировка исключительно программы в блоке управления. Самый невинный, популярный и недорогой (20–50 тысяч рублей) вид доработки. Но самое ценное – абсолютно незаметный стороннему человеку. Автоинспектор не докажет внесение изменений в конструкцию, а налоговая продолжит думать, что у вас штатное количество «лошадей» под капотом.
Для атмосферника процедура практически бессмысленна, получите сверху всего 5–7%. Турбомотору «чипом» можно накинуть 15–20% мощности. Но не с каждым стоит экспериментировать.
Например, слабые версии фольксвагеновского мотора 1.4 TSI прекрасно переносят тюнинг. А некоторые из 150‑сильных вполне могут не вывезти нагрузку в 30 дополнительных сил в первой же поездке.
Грамотный тюнер вообще не возьмется за переделку с большой долей риска.
Чип-тюнинг практически не влияет на ресурс мотора. А может даже его увеличить! Не верите? Но ведь вы наверняка разделяете мнение, что конструкторы современных двигателей идут на поводу у поборников экологии и маркетологов.
Отсюда масса неполезных для здоровья агрегата решений. Новым ПО можно снизить рабочие температуры масла и антифриза, что продлит мотору срок службы.
Вдобавок корректируются не только максимальные мощность и момент, но и их кривые: ехать в промежуточных режимах машина начинает заметно веселее.
Чип-тюнинг – это несколько часов колдовства с ноутбуком и блоком управления двигателем. А вот написать авторскую программу – дело куда более сложное.
Особо повезло тем владельцам, у которых стоят дефорсированные самим производителем двигатели. Так, мерседесовский атмосферник М276 выдает в разных версиях от 249 до 306 л. с. Какая радость для обладателя начальной версии: остаться на бумаге при «доналоговой» мощности, а по факту получить +20–25%! А уж среди наддувных агрегатов едва ли не каждый существует в нескольких модификациях.
При тюнинге в мотор всегда «заливают» авторскую прошивку тюнинг-ателье. Профессионалы с опытом свое дело знают, и всё будет работать корректно. Обращаться к какому-нибудь самоучке с интернет-форума или соседу по гаражу – так себе затея. Сэкономите 20–30 тысяч рублей, а попасть рискуете на сотни тысяч.
Stage 2. Работа над дыханием
Если «чипа» мало, следующим шагом будет облегчение дыхания мотора. На выпуске, как известно, стоит сильно мешающий потоку выхлопов каталитический нейтрализатор. После тюнинга препятствие становится уже существенным, и его меняют на даунпайп.
Если упрощенно – это передняя часть выпускной системы с увеличенной пропускной способностью. «Кат» заменят на спортивный, если клиент хочет выглядеть цивилизованным человеком, или же удалят.
Последнее, кстати, предлагают даже именитые мировые ателье с оговоркой «если это позволяют законы страны заказчика».
Чаще всего тюнингуют немецкие машины. Но вообще специалисты готовы взяться за любую. Главное, чтобы была возможность извлечь для работы заводскую прошивку. Говорят, пошли уже и китайские модели. Например, двухлитровый турбомотор Chery Tiggo 8 Pro Max мощностью 197 сил на Exeed VX выдает 249 «лошадей». Есть соблазн вернуть его законные силы.
Были прецеденты обращений и с просьбами не столько добавить мощности, сколько убрать огрехи заводского ПО «китайцев».
На впуске ставят фильтр нулевого сопротивления (увеличивает объем поступающего в камеры сгорания воздуха) и охладитель (увеличивает плотность воздуха). Если совсем заморочиться, можно перенести точку забора воздуха, добавить интеркулер или дополнительный радиатор. Вот тут уже безобидный и незаметный тюнинг превращается в явный, потому что всё это красивое железо от глаз уже не спрячешь. Хотя попытаться можно.
https://www.youtube.com/watch?v=0Ohs87aQzmY\u0026pp=YAHIAQE%3D
А еще практикуется впрыск водометанола. Не путайте с лютым нитрометаном из «Форсажей». Смесь воды и метанола (в пропорции 50:50) поступает во впускной коллектор, а оттуда в камеру сгорания вместе с рабочей смесью. Плюсов немало: уменьшаются температура и скорость горения топлива, снижается вероятность детонации.
Вода должна быть дистиллированная, иначе отложения солей быстро сведут все эффекты на нет. Само собой, обязательны точная настройка и дозировка впрыска. Водометанол был в чести у авиастроителей во Вторую мировую войну.
Затем его применяли на единичных серийных автомобилях и в автоспорте (где обычно систему быстро запрещали).
Stage 3. Железные работы
Выход на Stage 3 подразумевает работу с турбинами и компрессорами. Или в родные корпуса ставят оригинальное наполнение, или меняют детали полностью. В обоих случаях цель одна: дать лопаткам раскрутиться легче и быстрее.
Японские и корейские модели обычно имеют имидж уныло-массовых, и их дорабатывают редко. Спорткары – в числе исключений. Попробуйте найти на вторичном рынке купе Nissan GT-R или Toyota Supra A80 в стоковом виде! Последнее поколение Супры (на фото) получило двигатель от BMW, что тяги владельцев к тюнингу не уменьшило.
Некоторые полагают, что новая «турба» должна стать второй покупкой после чипования. Ошибка! Что толку от грамотной по всем статьям «улитки», если нормально дышать при стоковых системах впуска и выпуска она не сможет? Как всегда, есть исключения из правил. В погоне за экономией и экологией турбины порой уже на заводе ставят такие, что им и гарантийный срок отходить сложно. Представляете, как быстро сведет их в могилу чип-тюнинг? В таких случаях уже на стадии чип-тюнинга профессионалы порекомендуют заменить турбину, минуя работы в рамках Stage 2 (впуск, выпуск, охлаждение). Иначе никаких гарантий. Поэтому обладателям таких проблемных двигателей настоятельно рекомендуем прислушаться к подобным советам и не радоваться, если какая-то контора вдруг согласиться сделать «чип» без вмешательства в систему наддува.
Stage 4
На последней стадии специалисты залезают в недра двигателя. Меняют поршни, шатуны, валы, клапаны и прочее. Набор подбирается индивидуально, в зависимости от степени форсировки и прочности стоковых деталей. Для примера: в свежих моторах BMW очень прочные поршни, выдерживающие 1000 л. с. и более, а вот шатуны приходится менять.
Особенности эксплуатации
Доработанным двигателям нужен более тщательный уход, ведь в них стало больше «тонких» мест. Обязательный прогрев, частая замена расходников – это само собой. Моторное масло обязательно менять каждые 7000–10 000 км.
А лучше раз в 5000–7000 км. К этому моменту, по опыту тюнеров, присадки уже сильно проседают по своим характеристикам. И если при «гражданской» эксплуатации это еще ничего, модернизированный двигатель может пострадать.
Что заливать – вопрос такой же философский, как и для владельцев стоковых машин. После тюнинга нет обязательного требования менять масло на менее вязкое или повышенного класса. Можно оставить и то, на чём ездил мотор до вмешательства.
И если строго следовать рекомендациям по интервалам замены, то достойным продуктом будет, например, отечественный ЛУКОЙЛ. В его ассортименте есть линейка моторных масел LUKOIL GENESIS, которая подходит для большинства известных автомобильных брендов.
В этой линейке есть и спортивное моторное масло вязкости 10W‑60 для эксплуатации в жестких гоночных условиях, и ассортимент «нулевок» (0W‑40, 0W‑30, 0W‑20) для самых современных бензиновых и дизельных турбомоторов.
На тюнинг необходимо приехать на том топливе, под которое написана программа. Калибровки можно делать под разный бензин – АИ‑95 или АИ‑98/100.
В последнем случае допускается ездить исключительно на бензине высшего сорта, а на «девяносто пятом» буквально крадучись доехать до подходящей заправки. Но и АИ‑95 вне зависимости от настроек ПО можно лить только улучшенный.
Особых требований к заправкам нет: достаточно крупных сетевых АЗС, как и мы издавна рекомендуем в своих публикациях.
Ресурсная тема
Если говорить упрощенно, чем больше тюнинга, тем меньше ресурс агрегата. Но всё индивидуально. Главное – исходный двигатель должен быть абсолютно исправен. Доработки неизбежно обострят все его проблемы и приблизят кончину.
Зато агрегату с изначально высоким запасом прочности при грамотном подходе можно увеличить отдачу вдвое и более и проехать после этого десятки тысяч километров, включая старты в дрэге. Хватит и самому заказчику, и еще следующий владелец его машины успеет покататься.
К таким живучим, в частности, относится фольксвагеновский двигатель 4.0 TFSI предыдущего поколения.
Перепрограммированный двигатель не увидит ни гаишник при проверке документов, ни оператор техосмотра. Третий и четвертый уровни тоже легко пройдут незамеченными от инспектирующих лиц. Однако Stage 2 с изменениями впуска, выпуска и системы охлаждения уже может себя выдать.
Обращайтесь в компании с именем и прислушивайтесь к их советам. Для некоторых двигателей даже легкий «чип» противопоказан без сопутствующих работ по наддуву, коробке передач и каким-то иным узлам. Или же их вообще не стоит трогать. Как, например, сильно склонный к задирам немецкий двигатель V8, популярный на S‑классе в 222‑м кузове. Лучше не лезть и в моторы семейства N20 от другого европейского бренда. Бывает, что всё зависит от конкретной модификации силового агрегата. Яркий пример – VW 1.4 TSI, менявшийся за свою долгую жизнь бесчисленное количество раз.
Гарантия и страховка
Гарантию на выполненные работы ателье даст только в том случае, если клиентом приняты все его рекомендации. Впрочем, профессионалы вряд ли возьмутся за работу с заведомо неисправным двигателем или по программе, которая сулит быстрые проблемы в эксплуатации.
Обычно гарантия распространяется на сравнительно несложный тюнинг. Как правило, бесплатно предоставляется один возврат к стоковой прошивке – насовсем (если клиент решил отказаться от тюнинга) или с последующим возвращением к тюнинговой (для прохождения ТО у дилера).
С гарантией производителя автомобиля всё очевидно: при выявленном неродном ПО о бесплатном ремонте забудьте. Разумеется, при доказанной прямой связи. Например, опции комфорта и безопасности от «чипа» никак пострадать не могут.
Но при этом отфутболить могут с поломками не только двигателя, но и коробки передач. У некоторых машин возврат родного ПО вас не спасет. В логах прописан сам факт смены программы.
И пускай на момент визита она родная, диагност увидит ее смену в прошлом.
Новая и эксклюзивная пока услуга – страховка на тюнинг двигателя. По сути, это та же гарантия. Но предоставляет ее страховая компания, а клиенту опция предлагается за доплату. Аналогичным образом некоторые дилеры продают продленную гарантию на автомобили. Есть такая услуга от самих автопроизводителей, а есть – от продавцов, и работает она в таком случае также через страховую компанию.
Благодарим компанию Seven Force за помощь в подготовке материала.
- Мотор стал «тупить»? Вот что надо проверить.
- «За рулем» можно читать и в Телеграм.
Загрузка...
