Новый двигатель Поло седан: особенности мотора

Бензиновый рядный 4-цилиндровый двигатель CFNA, относящийся к поколению EA111. Получил распространение в России благодаря бюджетным моделям Volkswagen Polo Sedan, Skoda Rapid и менее популярной Fabia. Мотор мог работать с автоматической или механической трансмиссией и обладал неплохой топливной экономичностью.

К 2015 г. двигатель CFNA был плавно вытеснен новой моделью мотора поколения EA211, но еще некоторое время использовался на конвейерах заводов Volkswagen в ЮАР и Индии.

Двигатель CFNA с системой впрыска топлива в коллектор начал выпускаться с 2007 г. Мотор получил блок из алюминия, для привода газораспределительного механизма применили цепь.

В жидкостной системе охлаждения имелся узел для ускоренного прогрева трубки вентиляции картера. Поддон для масла был выполнен по технологии штамповки, датчик уровня не ставился.

Насос для подачи масла имел переменную производительность.

Двигатель CFNA оснастили единой несъемной постелью для распределительных валов, что позволило снизить массу и расход топлива. Мотор семейства EA111, известный нашим автолюбителям как 1,6 MPI, выпускался в версии с уменьшенным до 1,4 л рабочим объемом. Версия CFNA отличалась увеличенным ходом поршня. Регулятор фаз газораспределения в механизме привода клапанов не использовался.

Мотор CFNA оснащался системой электронного управления Magneti Marelli и был рассчитан на бензин сорта А-95.

Производитель допускал применение А-92, но мощность двигателя падала на 5-7%. В системе выхлопа использовался коллектор с интегрированным каталитическим нейтрализатором, отработавшие газы соответствовали требованиям Евро-4 или 5. Система рециркуляции выхлопа не применялась.

Новый двигатель Поло седан: особенности мотораГорючее АИ-95, АИ-92 и АИ-98

У владельцев автомобилей Polo Sedan и Skoda Rapid I поколений иногда возникает вопрос – цепь или ремень используется для привода ГРМ. Если на машине установлен мотор CFNA мощностью 105 л. с., то привод цепной. С осени 2015 года стал использоваться 110-сильный двигатель поколения EA211, газораспределительный механизм которого оснастили ремнем.

Новый двигатель Поло седан: особенности мотораДвигатель Volkswagen CFNA

Технические параметры мотора CFNA:

  • мощность – 105 лошадиных сил при 5250 об/мин;
  • крутящий момент – 153 Н*м при 3750 об/мин;
  • геометрическая степень сжатия – 10,5;
  • рабочий объем – 1598 см³;
  • диаметр цилиндра – 76,5 мм;
  • ход поршня – 86,9 мм;
  • количество клапанов на цилиндр – 4;
  • порядок работы – 1-3-4-2.

Для базовых версий автомобилей предлагалась версия мотора CFNB, отличавшаяся сниженной до 85 сил мощностью. Двигатель отличался от CFNA только программным обеспечением блока управления. Обе версии иногда объединяют в семейство CFN, поскольку модели идентичны по деталям.

Также существовали и другие модификации. Например, двигатель CLSA развивал 105 сил и был вариантным исполнением CFNA для ряда рынков сбыта. Модель BTS оснащалась блоком управления Bosch Motronic и использовалась с 2006 г. на машинах марок Seat, Skoda и VW вплоть до конца 2010 г.

Новый двигатель Поло седан: особенности мотораГрафики мощности и момента для CFNA и CFNB (сплошная и пунктирная линии соответственно)

Двигатель CFNA отличается неплохой топливной экономичностью, но на расход бензина влияют множество факторов (например, состояние мотора, погодные условия, масса нагрузки и т. д.). В таблице приведены заводские данные для нескольких машин, оснащавшихся двигателями CFNA.

Модель Город, л/100 км Трасса, л/100 км Смешанный, л/100 км
Skoda Roomster 9.2 5.7 7.0
VW Jetta 6 8.7 5.1 6.5
VW Polo Sedan 8.7 5.1 6.4

Новый двигатель Поло седан: особенности мотораSkoda Roomster

Двигатель CFNA использовался на автомобилях:

  • Volkswagen Polo с кузовом хэтчбек и локальной модели Polo Sedan для России;
  • продукции марки Skoda – модели Fabia Combi, Fabia, Roomster и Rapid 1G;
  • Seat Toledo IV поколения (испанская модификация лифтбека Rapid);
  • Volkswagen Jetta VI поколения.

Новый двигатель Поло седан: особенности мотораSeat Toledo IV поколения Новый двигатель Поло седан: особенности мотораVolkswagen Jetta VI поколения

Модификация CFNB устанавливалась на Polo с кузовами седан. С весны 2013 года на заводе в Нижнем Новгороде ограничено собирали Jetta VI поколения с 85-сильным мотором.

Новый двигатель Поло седан: особенности мотораVolkswagen Polo Sedan

Преимущества двигателей CFNA:

большое количество выпущенных экземпляров; не требуется регулировка клапанов; распространенность запасных частей.

Недостатки моторов CFNA, отмечаемые владельцами и сотрудниками сервисов:

относительно небольшой ресурс цепного привода ГРМ; проблема со стуком поршней на холодном моторе; отмечены случаи появления трещин в корпусе выпускного коллектора.

Завод никогда официально не публиковал данные о ресурсе двигателей CFNA. На вторичном рынке встречаются автомобили с пробегами свыше 320-350 тыс. км, моторы которых еще не вскрывались для замены вкладышей или колец. Долговечность CFNA напрямую зависит от регулярности обслуживания и качества моторного масла.

Вместе с началом производства Polo Sedan немецкий концерн Volkswagen перенес в российские реалии европейские нормы обслуживания.

Замена масла через 15 тыс. км не способствует увеличению ресурса. Процедуру лучше проводить через 7-9 тыс. км (в зависимости от режима движения). Объем масла в картере – 3,6 л. Производитель допускает угар до 0,5 л масла на 1000 км пробега.

Для двигателя CFNA подходят моторные масла с допусками:

  • VW.502.00;
  • VW.504.00;
  • VW.507.00.

Вязкость зависит от температуры воздуха в регионе эксплуатации и варьируется в пределах от 0W-30 до 5W-40.

Новый двигатель Поло седан: особенности мотора5W-30 GM Dexos2 Новый двигатель Поло седан: особенности мотораToyota 5W-30 Новый двигатель Поло седан: особенности мотораVAG Special G 5W-40 VW 502.00 Liqui Moly Leichtlauf High Tech 5w-40

Двигатель CFNA не лишен и ряда недостатков, несколько усложняющих эксплуатацию. На моторах иногда встречаются проблемы с форсунками, которые подают слишком много топлива. Отремонтировать детали невозможно – проблему решают установкой новых форсунок.

На моторах с пробегами свыше 300 тыс. км возможны проблемы с фронтальными шариковыми подшипниками распределительных валов, которые не имеют каналов для подачи масла (туман попадает от цепи ГРМ).

Форсунка

Распространенная проблема двигателей CFNA – стук юбок поршней о гильзы при холодном старте. Причина дефекта – форма поршней и конструкция системы выпуска, создающей подпор выхлопных газов. Стук возникает в момент перекладки поршня CFNA при достижении верхней точки.

Для устранения дефекта на гарантийных автомобилях завод предлагал модернизированную поршневую группу. Но встречаются двигатели CFNA, на поршнях и зеркалах цилиндров которых образовались задиры. Не отмечено ни единого случая заклинивания двигателей CFNA из-за стучащей на холодную поршневой группы.

По мере прогрева двигателя зазоры приходят в норму, посторонний шум пропадает. Полностью устранить дефект невозможно, но хранение автомобиля в теплом гараже способствует увеличению ресурса. Посторонние звуки при езде и указывают на дефект левой опоры, которую меняли на модернизированную в рамках гарантийного ремонта.

Задиры в цилиндрах

Используемая в приводе газораспределительного механизма на CFNA цепь оснащается натяжителем без блокировки штока от обратного хода. Регулятор работает только при наличии давления масла.

На стоящем двигателе натяжение обеспечивается пружиной и остаточным маслом в полости.

Автомобили с моторами CFNA не рекомендуется ставить на парковку с включенной передачей, поскольку под весом машины возможен перескок цепи.

При чрезмерном удлинении цепи регулятор не обеспечивает натяжение в момент пуска. В результате цепь может перескочить на 1-2 зуба, что приведет к столкновению поршней с тарелками клапанов.

В конструкции двигателя CFNA не предусмотрено ревизионное окно для осмотра цепи и натяжного механизма, при появлении шума в момент старта от ГРМ следует задуматься о необходимости ремонта привода.

Цепной механизм привода ГРМ

В процессе эксплуатации из-за циклических перепадов температуры и вибраций в корпусе коллектора на участке между центральными цилиндрами появляются трещины. Дефекты можно заварить, но проблема заключается в быстром повторном появлении трещин. Ресурс сварки составит всего 2-3 тыс. км (вне зависимости от технологии и квалификации мастера).

Владельцы автомобилей с двигателями CFNA старались менять коллекторы перед окончанием гарантии, а затем часто устанавливали «пауки» без катализатора (с перепрограммированием блока управления).

Проблема трескающегося коллектора была решена заводом на протяжении нескольких месяцев, уже с осени 2010 г. ставились модернизированные детали.

Выпускной коллекор

Используемая на двигателях CFNA мембрана (клапан PCV) часто теряет эластичность, что приводит к нарушению алгоритма работы вентиляции картера. Одновременно несколько увеличивается расход топлива, ухудшаются характеристики двигателя.

Некоторые владельцы жалуются на появление запаха выхлопа в салоне. После установки новой мембраны проблемы исчезают.

Да, мембраная вентиляция картерных газов Да, поделюсь мыслями в х

Блок цилиндров CFNA оснащен чугунными гильзами, залитыми в тело отливки (вынуть детали невозможно). В ролике показан процесс ремонта двигателя с установкой новых гильз в расточенные зеркала цилиндров.

Алгоритм действий при замене цепи ГРМ продемонстрирован в видео.

Поскольку гарантийный срок на последние двигатели CFNA истек еще в 2020 г., то в случае поломки владелец может приобрести новый блок (цена от 280 тыс. руб.) или установить мотор, снятый с другого автомобиля.

Цена нового двигателя превышает 1,1 млн. руб., что выше остаточной стоимости автомобиля. При покупке подержанного экземпляра учитывают, что срок службы зависит от условий эксплуатации предыдущим владельцем.

Двигатель CFNA относится к массовым моделям и часто встречается на подержанных автомобилях концерна Volkswagen.

Мотор не рассчитан на динамичный стиль езды и имеет ограниченный потенциал увеличения мощности, что положительно сказывается на ресурсе. При своевременной замене масла двигатель CFNA выдержит свыше 300 тыс. км, а распространенность позволит быстро найти исправный экземпляр с разобранного автомобиля.

Читайте также:  Бурление в расширительном бачке: причины и диагностика

Сохраните статью в закладках, чтобы не потерять полезные советы и инструкции.

Фольксваген Поло седан с новым калужским двигателем

Скоро у заводских дизайнеров немецкого автоконцерна Фольксваген прибавится работы. Солидную и дорогую Джетту догоняет «брат» (практически близнец) − бюджетный Поло в кузове седан.

Вы только гляньте, насколько сильно передняя часть «бюджетника» копирует анфас взрослого и серьезного «бизнесмена». Издали его тяжело будет разгадать. Первая догадка придет в голову, как только станет различима форма головной оптики. У Джетты − это более деловой взгляд.

Седан Поло же − из «синих воротничков», его взор ожидает приказа. Однако, «повышение» уже не за горами.

Первая серьезная «прокачка» была в конце весны 2015 года. В тот момент автомобиль хоть и нес в себе черты практичного и педантичного немца, но если судить по внешности, был еще «новичком», осваивающим окружающий мир.

С другой стороны под капотом «практиканта» покоились не такие уж незрелые возможности. Сказать, что «Полик» образца 2015 года мало каши ел, значит слукавить. Два крепких надежных мотора с мощностями в 85 и 105 л.с. − вполне внушительные показатели.

Не каждый «бюджетник» способен разогнаться до «сотни» за 11,9 секунды!

Новый двигатель Поло седан: особенности мотора

Потом осенью немецкий производитель показывал рестайлинговую версию седана Фольксваген Поло во Франкфурте. Скачок оказался разительным. Автомобиль заставил большинство конкурентов, щеголяющих более низкими ценниками (как Логан, например) и более развитым набором салонного оборудования (как Киа Рио), уважать себя.

И соперникам, и очередному наплыву потребителей пришлись по душе новые бампера, решетка радиатора, крышка багажника и светодиодные фары. Внутри появилась возможность насладиться тишиной − немцы учли отзывы владельцев старых версий седана Поло и улучшили шумоизоляцию автомобиля.

В салоне также можно пощупать более качественную обивку сидений и покрутить новым «штурвалом», доставшимся «бюджетнику» от последнего Гольфа.

Только вдумайтесь: уже на базовой модификации доступны две подушки безопасности, ABS, электрические стеклоподъемники на всех дверях, ЦЗ и бортовой компьютер! Конкурентам придется призадуматься.

Новый двигатель Поло седан: особенности мотора

Но самое главное изменение, затронувшее калужскую сборку, коснулось бензиновых двигателей CFN серии Е211. 90−сильный ДВС объемом 1,6 литра имеет крутящий момент в 155 Нм и развивает максимальную скорость в 178 км/ч.

До «сотки» машина разгоняется за 11,2 секунды, а на каждые 100 километров пути уходит около 5,7 литров топлива в смешанном режиме.

Если добавить к 90 «лошадям» механическую трансмиссию на 5 передач, то получится базовая комплектация Концептлайн, которая стоит на данный момент 579 500 руб.

Особенности нового мотора

У 110−сильной установки крутящий фактор такой же, что и у «младшей» версии − 155 Нм, но «максималка» достигает 191 км/ч. При этом на «механике» автомобиль реально разогнать до 100 км/ч за 10,4 секунд. Зато на автоматической коробке седан Поло едет медленнее, чем старая модификация − 11,7 секунды. Ну и расход, конечно, у «автомата» немного выше − около 5,9 литров против 5,8 на МКПП.

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ:  Почему стучит двигатель Поло седан

Для любителей автоспорта немцы припасли также «заряженную» версию седана Поло − GT, которая будет оснащаться 1,4−литровым турбированным TSI с отдачей в 125 л.с. Немецкий концерн Фольксваген обещал поставить на конвейер спортивную модификацию с 6−ступенчатым «роботом» еще в прошлом году, но пока поклонникам остается лишь тяжело вздыхать и ждать дальнейших новостей.

Новый двигатель Поло седан: особенности мотора

Что касается стандартных 90− и 110−сильных двигателей CFN новой серии, то основой для модернизации стала алюминиевая головка блока цилиндров. Благодаря ее усовершенствованию прогрев мотора во время холодного пуска стал лучше, равно как и обогрев салона. Облегченный вес шатуна, коленвала и самого блока позволили снизить количество выбросов CO2.

Остальные узлы двигателя остались без явных изменений. Впускной коллектор изготовлен из полимеров, которые способны выдерживать высокие температуры. На ГБЦ без лишних прокладок установлен воздушный фильтр.

Система зажигания − стандартная современная бесконтактная катушка с четырьмя свечами. На масляном насосе присутствует датчик давления, который можно настраивать. Контроль над впрыском топлива и дальнейшим его распределением осуществляет электроника.

Все составляющие ДВС держатся на трех резиновых подушках.

Новый двигатель Поло седан: особенности мотора

Основными проблемами по моторной части, с которыми сталкивается калужский седан, связаны с перетиранием проводов датчика дросселя, лопанием опор, ухудшением работы системы впрыска (вследствие использования плохого бензина), сильной детонацией, разрушающей гидрокомпенсаторы и выходом из строя клапана вентиляции картера.

Ресурс «движка» у всех моделей разный, так как он зависит от степени эксплуатации, манеры вождения и тщательности ухода за автомобилем. В среднем дилеры называют цифру в 500 000 км. Однако, показатель ресурса может быть значительно увеличен за счет своевременной замены масла и правильной обкатки двигателя при покупке нового авто.

Немецкий производитель рекомендует производить замену моторного масла каждые 15 000 км пробега. Но мы ведь не в Европе живем! На наших пыльных дорогах с бесконечными пробками и грязным воздухом сливать отработавшую жидкость лучше на отметке 8000 км.

Новый двигатель Поло седан: особенности мотора

Подбор масла у начинающих автолюбителей всегда вызывает трудности.

Неподготовленным новичкам лучше не заходить в магазин с вывеской «Моторные масла» − голова пойдет кругом от количества марок и производителей.

С подбором нужного масла могут помочь опытные специалисты на форумах. Начинающие половеды часто обращаются к «сетевым знатокам» с вопросом о модели моторного масла, его вязкости и других параметрах.

Рекомендации по эксплуатации и обслуживанию двигателя

Осуществить подбор масла можно и самостоятельно. Естественно, прошерстив ресурсы интернета. Сайтов, которые помогают находить нужную марку онлайн, − тьма−тьмущая. Главное в подобном подборе − знать номер двигателя.

Обычно номер двигателя и кузова указывают в документах на автомобиль. Он представляет собой буквенное обозначение в виде кода. Однако, отыскать информацию о номере силовой установки можно и под капотом машины. На калужском седане код «движка» и его серийный номер находятся на блоке цилиндров под корпусом термостата.

Чтобы долго не искать, достаточно взглянуть на предохранительный щиток зубчатого ремня. Если пыль окончательно не погребла под собой наклейку, то на ней можно также рассмотреть оба номера. Последний вариант поисков − посмотреть на идентификационную табличку с VIN−кодом и моделью авто.

Найденные обозначения номера дадут 100% гарантию верного подбора запчастей, «расходников» и оригинального моторного масла для замены.

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ:  Как поменять свечи на Фольксваген Поло седан

Новый двигатель Поло седан: особенности мотора

В автомобильных магазинах продавцы также могут подсказать, какое масло необходимо заливать в авто. Но спешить с выбором в данном случае не стоит, потому что «втюхивать» умелые руки торговцев способны без проблем. Возможно, навязанная модель масла и будет соответствовать номеру двигателя и его характеристикам, но отдать за нее придется раза в два больше, чем при покупке дешевого аналога.

Другая безрадостная сторона такого подбора заключается в приобретении недоброкачественного товара. К сожалению, российский рынок автохимии пестрит различного рода подделками. Так что даже если вы вместе с консультантом по номеру двигателя отыщите нужную канистру, не факт, что в ней будет залита хорошая, соответствующая государственным стандартам рабочая жидкость.

Те владельцы седана Фольксваген Поло, которые не в первый раз занимаются подбором масла, знают о том, что двигатель привыкает к определенной марке. Поэтому общая рекомендация − заливать надо тот состав, который использовался в моторе изначально.

Новый двигатель Поло седан: особенности мотора

Среди оригинальных масел, выпускаемых заводом−изготовителем, значатся четыре вида допуска: VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00 и VW 504 00 (по стандарту ACEA A2 либо A3). Кроме них можно заливать аналоги − Shell Helix Ultra 5W−40, Castrol Magnatec Professional B4 SAE 5W−40 или Castrol SLX Professional B4 SAE 5W−30.

По этим маркам имеются неплохие отзывы как со стороны обычных владельцев седана Поло, так и от представителей калужского завода, которые на производстве используют масло Castrol.

Гарантию отличной работы «движка» немецкого авто даст также оригинальный синтетический раствор Special plus SAE 5W−40, который применяют на большинстве современных моделей Фольксваген и конкурирующего концерна Ауди.

При самостоятельном подборе рабочей жидкости важным критерием является ее вязкость. Стандарт, на который необходимо обращать внимание при покупке, − 5W−30 или 5W−40.

Масла с этими параметрами активнее других пользуются спросом среди обычных автолюбителей, так как являются универсальными всесезонными моделями. Зимой крайняя температурная отметка для пуска двигателя седана Поло будет находиться примерно на −35 градусах.

Значения «30» или «40» − тут каждый половед выбирает сам. Чем выше показатель, тем гуще масло в резервуаре.

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ:  Меняем помпу автомобиля Фольксваген Поло

Читайте также:  Как подключить сабвуфер в машину своими руками

Для замены масла владельцу «калужанина» потребуется около 4 литров жидкости. Если быть точным, то производитель рекомендует заливать 3,6 литра. Но учитывая то, что в период обкатки двигателя расход масла увеличивается, равно как и на старых агрегатах с солидным пробегом, собственникам автомобиля следует запастись канистрой побольше: 5−литровка − оптимальный вариант.

Новый двигатель Поло седан: особенности мотора

Кроме подбора нужного масла для замены жидкости потребуются также масляный фильтр и заглушка поддона картера. Здесь владельцам седана Поло можно поэкспериментировать без серьезных последствий для мотора.

Тем, кто предпочитает покупать только оригинальные детали, могут пригодиться кодовые артикулы: 03C115561H для фильтра и N90813202 для пробки.

Но а те, кто считает каждую копейку, могут по номеру двигателя подобрать для себя неплохой аналог.

На ресурс двигателя любого только что спущенного с конвейера автомобиля влияет его обкатка. В инструкциях по эксплуатации седана Фольксваген Поло вы не найдете информацию по этой процедуре. Все потому, что каждый «Полик» после сборки на заводе проходит обязательную обкатку двигателя. Поэтому новоявленным покупателям седана не обязательно соблюдать нормы на первых километрах пробега.

Однако, если спросить по поводу обкатки двигателя у «официалов», то ответ будет примерно таким: 1500 км с оборотами не более 3000. Это не пустые числа.

Именно такие данные указываются немецкими представителями завода для одноименного хэтчбека.

Важным преимуществом для владельцев нового авто станет точный расход топлива, который при правильной обкатке будет соответствовать данным, заявленным производителем.

Рекомендуемые условия во время обкатки двигателя:

  1. Стараться не допускать резкого ускорения авто.
  2. Не перегружать «движок» − точно выбирать передачу.
  3. Пробег процедуры можно увеличить в два раза до 3000 км при оборотах не более 3000.
  4. Использовать только 95−й бензин (а еще лучше 98−й).
  5. По завершении процедуры масло нужно обязательно поменять.

Рестайлинговые силовые агрегаты с мощностями на 90 и 110 «лошадей» и модернизированной головкой блока цилиндров, спроектированной из алюминия, − это большой шаг калужского завода вперед, дающий большое преимущество немецкому «бюджетнику» перед конкурентами.

Чтобы его не растерять, владельцам автомобиля следует тщательно подходить к основным моментам по уходу за «сердцем» «железного коня»: внимательно подбирать моторное масло (по номеру мотора сделать это можно без проблем), чаще менять его (каждые 8000 км), а также соблюдать важные условия обкатки.

Тогда двухгодичная гарантия, выдаваемая на седан Поло, станет лишь начальной отметкой в эксплуатации силового аппарата.

Все проблемы двигателя Volkswagen 1.6 — экспертиза «За рулем» — журнал За рулем

Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.

Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с.

По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет.

Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.

Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI

Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.

https://www.youtube.com/watch?v=SacskYe-oVQ\u0026pp=ygVW0J3QvtCy0YvQuSDQtNCy0LjQs9Cw0YLQtdC70Ywg0J_QvtC70L4g0YHQtdC00LDQvTog0L7RgdC-0LHQtdC90L3QvtGB0YLQuCDQvNC-0YLQvtGA0LA%3D

В блок цилиндров залиты тонкостенные чугунные гильзы.

Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка – удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.

Между тем у этих моторов есть неприятная особенность – стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.

Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000—15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации.

Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км.

Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.

Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра.

По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть.

Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.

Cо временем на юбке поршня образуются вот такие задиры.

Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.

А есть ли плюсы?

Есть. И немало. Перечислим основные:

  • Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.

Коленчатый вал снабжен восемью противовесами.

  • Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.

Цепной привод распредвалов с успокоителем, башмаком натяжителя и гидравлическим натяжителем.

  • Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.

Головка блока цилиндров со снятой крышкой показывает всю необычность конструкции мотора, когда распределительные валы расположены в крышке ГБЦ.

  • Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.

Распределительные валы расположены в крышке головки блока цилиндров. После ее снятия открывается очень удобный доступ для ремонта — замены гидроопор или маслоотражательных колпачков.

Некритичные недостатки

Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.

Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.

https://www.youtube.com/watch?v=SacskYe-oVQ\u0026pp=YAHIAQE%3D

Нередки трещины стального корпуса выпускного коллектора.

Выпускной коллектор приходится иногда заваривать. А некоторые автовладельцы меняют его на «паук», тем самым лишая систему выхлопа нейтрализатора. Вызвано это дороговизной оригинального узла. Новый катколлектор обходится не дешевле 68 000 рублей.

Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.

Техническое обслуживание

Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.

Масляный фильтр легкодоступен.Ключ для пробки маслосливного отверстия нужен экзотического размера – «на 18».

Довольно сложная конструкция сменного элемента воздушного фильтра приводит к относительной дороговизне этого расходника.

Фильтрующий элемент продается в сборе с огромной рамкой.

Выводы

Двигатель 1.

6 MPI (CFNA) оставляет двойственное чувство. С одной стороны, у него очень простые, надежные и удобные решения во многих элементах конструкции.

С другой – неприятный, расстраивающий владельца стук холодного двигателя.

Тем не менее многие моторы ходят до 400 000 км, а затем возможен капремонт — относительно дорогой, но по стандартной, применимой ко многим современным моторам схеме.

Двигатель 1.

6 МРI (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 — масляный фильтр; 2 — крышка маслозаливной горловины; 3 — указатель уровня масла; 4 — датчик положения распределительного вала; 5 — катушки зажигания; 6 — дроссельный узел; 7 — корпус распределительных валов; 8 — головка блока цилиндров; 9 — распределитель охлаждающей жидкости; 10 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 11 — датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 12 — крышка дополнительного термостата; 13 — управляющий датчик концентрации кислорода; 14 — блок цилиндров; 15 — маховик; 16 — катколлектор; 17 — поддон картера; 18 — компрессор кондиционера; 19 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 20 — генераторВид на двигатель сзади по направлению движения автомобиля: 1 — крышка основного термостата; 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 3 — распределитель охлаждающей жидкости; 4 — дроссельный узел; 5 — рым; 6 — катушки зажигания; 7 — датчик положения распределительного вала; 8 — указатель уровня масла; 9 — топливная рампа; 10 — корпус распределительных валов; 11 — крышка маслозаливной горловины; 12 — клапан системы вентиляции картера; 13 — головка блока цилиндров; 14 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 15 — насос охлаждающей жидкости; 16 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 17 — крышка привода ГРМ; 18 — труба подвода охлаждающей жидкости к насосу; 19 — блок цилиндров; 20 — поддон картера; 21 — пробка сливного отверстия; 22 — впускной трубопровод; 23 — клапан продувки адсорбера; 24 — маховик

Читайте также:  Как снять рычаг переключения передач
Технические характеристики
Тип бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный
Расположение спереди, поперечно
Рабочий объем, см3 1598
Количество клапанов 16
Привод газораспределительного механизма многорядная пластинчатая цепь
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 76,5×86,9
Степень сжатия 10,5
Номинальная мощность, кВт (л.с.)при частоте вращения коленчатого вала, мин–1 77,0 (105)5250
Максимальный крутящий момент, Н∙мпри частоте вращения коленчатого вала, мин–1 1533800
Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, мин–1 600-750

Станислав Красильников/ТАСС и «За рулем»

  • Регулярный уход за двигателем позволяет значительно продлить срок его эксплуатации. Взгляните на специально разработанные присадки от SUPROTEC и VALENA. Не стоит экономить и на моторном масле!

Двигатель Volkswagen Polo седан 1,6 л CFNA (105 л.с.) и CFNB (85 л.с.)

Состав системы питания:-система воздухоподачи (воздушный фильтр, воздухоподводящий рукав и дроссельный узел);-система подачи топлива (трубопроводы, шланги, топливная рампа с форсунками, топливный бак, топливный фильтр, модуль электрического топливного насоса);-система улавливания паров топлива (соединительные трубопроводы, адсорбер, клапан продувки адсорбера).

Главная задача системы подачи топлива заключается в обеспечении подачи в двигатель нужного количества топлива на всех режимах работы. Двигатель оснащен электронной системой управления с распределенным впрыском топлива. В системе распределенного впрыска топлива форсунки осуществляют функцию смесеобразования дозированный впрыск топлива во впускную трубу.

Постоянное дозирование подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя осуществляется через дроссельный узел путем поступления необходимого количества воздуха.

Это обеспечивает оптимальное соотношение состава горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, а также позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов.

Управляет системой впрыска топлива и системой зажигания электронный блок управления двигателем (ЭБУ, контроллер), непрерывно контролирующий с помощью соответствующих датчиков нагрузку и тепловое состояние двигателя, скорость движения автомобиля, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах.

https://www.youtube.com/watch?v=f-DbSjtg3Dk\u0026pp=ygVW0J3QvtCy0YvQuSDQtNCy0LjQs9Cw0YLQtdC70Ywg0J_QvtC70L4g0YHQtdC00LDQvTog0L7RgdC-0LHQtdC90L3QvtGB0YLQuCDQvNC-0YLQvtGA0LA%3D

Главной целью впрыска автомобиля Volkswagen Polo седан является одновременное срабатывание форсунок в соответствии с фазами газораспределения: блок управления двигателем получает информацию от датчика фазы. Контроллер включает форсунки поочередно, через 720° поворота коленчатого вала.

Однако на режимах пуска и динамических режимах работы двигателя используется асинхронный метод подачи топлива без синхронизации с вращением коленчатого вала.

Датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбдазонд) – основной датчик для системы впрыска топлива. Выпускной коллектор объединен с каталитическим нейтрализатором отработавших газов (катколлектор).

Управляющий датчик концентрации кислорода, находящийся в катколлекторе, совместно с блоком управления двигателем и форсунками образует контур управления составом топливовоздушной смеси, которая поступает в двигатель. Количество несгоревшего кислорода в отработавших газах определяется блоком управления двигателем по сигналам датчика.

Соответственно оценивается качество состава топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя в каждый момент времени. Если происходит отклонение состава от оптимального 1:14 (соответственно топливо и воздух), который обеспечивает максимально эффективную работу каталитических нейтрализаторов отработавших газов, с помощью форсунок блок управления изменяет состав смеси.

Поскольку датчик концентрации кислорода включен в цепь обратной связи блока управления двигателем, контур управления составом топливовоздушной смеси является замкнутым. Кроме управляющего датчика в приемной трубе системы выпуска отработавших газов установлен еще и диагностический датчик концентрации кислорода. Эффективность работы системы управления двигателем определяется по составу прошедших через нейтрализатор газов. Если блок управления двигателем по информации, полученной от диагностического датчика концентрации кислорода, фиксирует превышение нормы токсичности отработавших газов, не устраняемое тарировкой системы управления, то он включает в комбинации приборов сигнальную лампу неисправности двигателя и заносит в память код ошибки для последующей диагностики.

Топливный бак отформован из специальной пластмассы. Он установлен под полом кузова в его задней части и прикреплен двумя стальными хомутами. Для предотвращения попадания паров топлива в атмосферу бак соединен трубопроводом с адсорбером системы улавливания паров топлива.

Во фланцевое отверстие в верхней части бака устанавливают топливный модуль, в левой части выполнены патрубки для присоединения наливной трубы и шланга вентиляции.

Из топливного модуля, включающего в себя насос, фильтр грубой очистки топлива и регулятор давления, топливо через выносной топливный фильтр подается в топливную рампу, закрепленную на головке блока цилиндров. Из топливной рампы топливо впрыскивается форсунками во впускную трубу.

Топливопроводы системы питания комбинированные в виде соединенных между собой трубопроводов и резиновых шлангов Топливный модуль включает в себя электрический насос, топливный фильтр, регулятор давления топлива и датчик указателя уровня топлива.

Топливный модуль обеспечивает подачу топлива и установлен в топливном баке, что снижает вероятность образования паровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не за счет разрежения. Кроме этого улучшается смазывание и охлаждение деталей топливного насоса.

Топливный насос погружной, с электроприводом, роторного типа установлен в топливном модуле, расположенном в топливном баке. Топливный насос подает топливо в топливную рампу из топливного бака через топливную магистраль под давлением (номинальное давление топлива в режиме холостого хода примерно 270-310 кПа).

Топливная рампа, представляющая собой пустотелую трубчатую деталь с отверстиями для установки форсунок, служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускной трубе. Форсунки уплотнены в гнездах резиновыми кольцами. Рампа с форсунками в сборе вставлена хвостовиками форсунок в отверстия впускной трубы и закреплена двумя болтами.

Форсунки своими распылителями входят в отверстия впускной трубы. В отверстиях впускной трубы форсунки уплотнены резиновыми уплотнительными кольцами. Форсунка предназначена для дозированного впрыска топлива в цилиндр двигателя и представляет собой высокоточный электромеханический клапан, в котором игла запорного клапана прижата к седлу пружиной.

При подаче электрического импульса от блока управления на обмотку электромагнита игла поднимается и открывает отверстие распылителя топливо подается во впускную трубу. Количество топлива, впрыскиваемого форсункой, зависит от длительности электрического импульса.

Воздушный фильтр установлен на двигателе.

Фильтрующий элемент бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности. Воздушный фильтр соединен воздухоподводящим рукавом с дроссельным узлом.

Дроссельный узел, представляющий собой простейшее регулирующее устройство, служит для изменения количества основного воздуха, подаваемого во впускную систему двигателя, установлен на входном фланце впускной трубы и прикреплен четырьмя болтами.

На входной патрубок дроссельного узла надет формованный воздухоподводящий резиновый рукав, закрепленный хомутом и соединяющий дроссельный узел с воздушным фильтром.

В состав дроссельного узла входит датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода, который представляет собой электромагнитный клапан, управляемый сигналами блока управления двигателем.

Блок управления двигателем после обработки сигналов датчиков определяет необходимость открытия клапана регулятора и передает импульсы на выводы регулятора. При каждом управляющем импульсе клапан регулятора перемещается относительно седла на определенную величину. Во впускную трубу через каналы в дроссельном узле поступает дополнительный воздух.

Определяя разрежение во впускной трубе двигателя, блок управления стремится поддерживать его на заданном уровне, периодически открывая и закрывая клапан регулятора холостого хода, обеспечивая тем самым подачу постоянного количества дополнительного воздуха для поддержания постоянной частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода.

Изменяя величину открытия и закрытия клапана регулятора, блок управления компенсирует значительное увеличение или уменьшение количества подаваемого воздуха, вызванное его подсосом через негерметичную впускную систему или, напротив, засорением воздушного фильтра.

Включение дополнительных агрегатов вызывает увеличение нагрузки двигателя, сопровождающееся снижением частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода и изменением разрежения во впускной трубе, что также компенсируется блоком управления с помощью регулятора.

Поступление необходимого количества воздуха непосредственно в камеры сгорания каждого из четырех цилиндров обеспечивается впускной трубой по своим каналам.

Благодаря системе улавливания паров топлива предотвращается выброс паров топлива в атмосферу, что благоприятно влияет на экологию окружающей среды. Для этого используется метод поглощения паров угольным адсорбером.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector