Мочевина для дизеля: что это?

Всё началось с того, что на современных автомобилях с дизельными моторами слишком много систем, задачами которых стала борьба за экологию. Не думайте, что я противник «зелёных», но если эти системы начинают воевать друг против друга, то что-то в них есть что-то определённо порочное. А воюют они насмерть.

Вот, например, система рециркуляции EGR. Для чего она нужна? В первую очередь – для снижения температуры отработавших газов. Тут вроде бы всё просто: чем выше температура, тем больше в газах оксидов азота NO. А они – штука действительно вредная. И EGR, снижая температуру, довольно успешно с ними борется.

Но тем временем интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в газах) тоже зависит от температуры. Только в обратную сторону: чем температура выше, тем ниже содержание твёрдых частиц (читай – сажи). Но ведь есть EGR… И вот тут эта система наоборот приносит вред: снижая температуру, она помогает расти количеству сажи. Обидно. Что делать?

Выход, конечно же, нашли: стали ставить сажевые фильтры. Они терпеливо собирают в себе то, что натворила EGR – несгоревшую сажу. Вроде бы всё прекрасно, но нет.

Со временем сажевый фильтр забивается. Его как-то надо прочистить. А как? Правильно, пойти логическим путём – сжечь всё, что в него забилось. Наступить, так сказать, на горло системе EGR и запредельно поднять температуру отработавших газов. Для этого есть режим регенерации сажевого фильтра.

Реализуется он по-разному, но смысл всегда одинаковый: в выпуск подаётся дополнительная порция солярки, которая там сгорает и выжигает почти всю гадость, которая скопилась в сажевом фильтре.

Правда, для этого необходимы некоторые условия: машина должна на более-менее постоянной и достаточно высокой скорости ехать какое-то определённое время. Так что обычно регенерация включается на трассе.

Ну а если автомобиль эксплуатируется исключительно в городе, приходится запускать принудительную регенерацию. В этом случае машина просто стоит на месте и дымит, как Москва после безобразий Наполеона. Сажа выгорает, после чего фильтр работает дальше.

Прекрасно? Прекрасно, но… да-да, для этого процесса нужна очень высокая температура! А это – оксиды азота и плевок в душу системе EGR. Круг замкнулся, системы экологии опять продолжают свой великий и вечный бой, в котором победителей нет. В конце концов в этом бою умрут все.

Аммиак и все-все-все​

«Умирать – так всем!» решили инженеры и придумали систему selective catalytic reduction, которую сокращенно называют SCR, а производители – как-нибудь по-своему (например, BlueTEC, AdBlue или DeNOxtronic).

Для чего она нужна? Если вкратце – всё за тем же: для нейтрализации вредных соединений азота.

Если поподробнее, то попробуем обойтись без погружения в дебри менделеевщины и объяснить всё на восьми пальцах инженера по технике безопасности токарного цеха.

Итак, кроме бака с соляркой в дизельной машине есть ещё один бак, куда заливается реагент – раствор мочевины в воде. Стандартная концентрация – 32,5% мочевины. Это та самая, простите за выражение, смердящая жижа. Запах у неё действительно неприятный. Оттуда этот реагент под давлением попадает в систему выпуска – в отработавшие газы.

Дальше начинается химия: в отработавших газах мочевина разлагается на аммиак и изоциановую кислоту. Изоциановая кислота в свою очередь распадается на опять же аммиак (никакой ошибки нет, аммиак образуется на обеих стадиях распада) и углекислый газ. И вот как раз аммиак нейтрализует оксиды азота.

В конце реакции получаются совершенно безвредные вещества: углекислый газ, азот и водяной пар. Это ли не мечта Греты Тунберг?

Основное преимущество использование мочевины – это сохранение достаточно высокой температуры сгорания топливной смеси. То есть партикуляры (сажа по-научному) в её присутствии в большом количестве всё-таки сгорают и не оседают на фильтре. Прекрасно? Почти. Но плачь, Грета, плачь: тут тоже не всё идеально.

Самая большая проблема при использовании мочевины – это её нетерпимость к русским холодам. Уже при -11 градусах Цельсия она замерзает в своём баке. А если замерзает, то и не работает. Скажу по секрету, что отчасти это не так уж плохо, потому что сама по себе эта мочевина здорово воняет и отличается завидной токсичностью. 

Второй недостаток – это необходимость эту мочевину покупать и даже возить с собой канистру про запас. Владельцы Кайенов и Гелендвагенов, моющие свои автомобили на мойках самообслуживания, здорово негодуют и печалятся, потому что без мочевины загорается «джеки чан», мотор вываливается в ошибку и иногда просто сообщает, что его пуск невозможен.  

Третий недостаток – это относительно сложная конструкция. Дополнительные датчики, форсунка и прочее, что может сломаться – всё это потенциальный риск. А если говорить честнее, то не потенциальный, а вполне даже реальный: иногда всё это ломается. И тогда приходит время что-то в этой системе ремонтировать.

Всё и сразу

Итак, есть несколько проблем: мочевина замерзает, душит жаба её постоянно покупать, выходят из строя компоненты системы. Что со всем этим делать? О, тут народная фантазия просто бурлит. Правда, не всегда в нужном русле.

Разумеется, наиболее правильное решение – это покупать мочевину и следить за работой системы. На самом деле, она не так уж плоха, и что касается снижения выброса оксидов азота, то работает SCR очень эффективно. Но правильно – это иногда дорого. Поэтому на помощь приходит смекалка.

Первым делом люди решили, что систему можно обмануть, залив вместо мочевины воду. Какая ей разница, чего жрать? Жидкое – и ладно. Но система оказалась умнее. И это понятно: датчики оксидов азота перед и после катализатора следят за эффективностью работы мочевины.

Если что-то идёт не так, по их команде насос качает всё больше жидкости, пока концентрация NO на выходе не упадёт до нормы. Само собой, воду можно качать бесконечно долго, но ситуация с оксидами азота не улучшится. Система от этого впадает в ступор и выпадает в ошибку.

Мотор в аварийном режиме, машина не едет, владелец в расстройстве. Что придумать ещё?

Оk, попробуем по-другому: разбавим мочевину водой. Может, хотя бы расход снизим. Фокус не проходит по той же причине: SCR видит, что работает неэффективно, и добавляет разбавленный реагент до тех пор, пока не начнёт работать как положено. Фиаско.

Хорошо, идём ва-банк: покупаем мочевину в гранулах (её продают как удобрение в виде карбамида) и делаем раствор сами. Пользуемся своей машиной, а если повезёт, то ещё и продать её можно – себестоимость копеечная, почему бы и отбить затраты? Теоретически раствор сделать можно (только воду надо брать деминерализованную, хотя найти такую сложно).

Вот только гранулы удобрений для этих целей не подойдут: гранулы обрабатывают таким составом, который полностью отфильтровать не получается. Да и сам состав немного не тот, который нужен для мочевины SCR: в нём слишком много биурета – амида аллофановой кислоты. Можно, конечно, упереться рогом в землю и найти подходящие ингредиенты, но овчинка выделки стоить не будет.

Проще будет купить готовую мочевину.

https://www.youtube.com/watch?v=Sf_QmAgGUSE\u0026pp=ygU00JzQvtGH0LXQstC40L3QsCDQtNC70Y8g0LTQuNC30LXQu9GPOiDRh9GC0L4g0Y3RgtC-Pw%3D%3D

Иногда пытаются обмануть машину, убедив температурный датчик в баке мочевины в том, что она замёрзла. Иногда помогает, но чаще в попытках разморозить мочевину перегорает система её подогрева. Так себе выход из положения.

Есть ещё один радикальный способ: забить на систему и просто ничего не заливать. Ездить машина будет, но медленно. Процентов на 60-70 от того, как она может. В общем, тоже не выход.

Особенно обидно, что все эти эксперименты с водой почти всегда приводят к смерти каких-то элементов SCR. Умирает подогрев, перегорает насос, забивается форсунка. В случае с использованием воды из-под крана и самопальной мочевины можно загубить и катализатор.

Остаётся одно решение: удалить всю систему полностью. Повторю ещё раз: этот выход всё-таки не самый лучший, и будет правильнее поддерживать рабочее состояние SCR. Но уже если совсем прижало, то почему бы и нет.

Правда, тут нужно обратить внимание на две вещи: во-первых, удалять мочевину лучше вместе с глушением EGR, а возможно – и с сажевыми фильтрами, во-вторых, придётся программно влезать в диагностику этой системы.

Теперь немного подробнее.

Недостаток EGR – очень быстрое загаживание сажей впускного коллектора. Чтобы избежать этого процесса в дальнейшем, лучше всего будет заглушить каналы отработавших газов. Заглушки не дадут саже попадать обратно во впуск. А чтобы забыть о проблеме наверняка, можно заодно удалить и сажевый фильтр. А вот катализатор можно не трогать (если он пока ещё целый).

С программными изменениями ситуация сложнее. Конечно, можно отключить систему диагностики полностью. Часто так и делают: это проще и быстрее всего.

Но при этом перестают работать защитные алгоритмы, что само по себе очень плохо, но хуже, что при неполадках в других системах мотора никаких ошибок диагностика не покажет. А это – самая поганая ситуация для диагноста, которому придётся разбираться с машиной.

С учётом убитых алгоритмов защиты мотора вероятность попадания в сервис и последующих танцев с бубном (и сканером) вокруг машины очень высока. Поэтому после физического удаления сажевых фильтров, EGR и SCR нужно удалить только их системы диагностики.

Для этого приходится покупать A2L-файлы (инженерные карты прошивки, в которых описаны все основные калибровки и константы бинарного файла прошивки) и вносить в них соответствующие изменения. В итоге прошивка не видит только физически удалённые компоненты, а все остальные работают в штатном режиме. 

Разумеется, такая работа – удовольствие не самое дешёвое, поэтому обычно ищут что-то подешевле. Да, иногда что-то сделать получается, но только в порядке исключения. Так что полноценное удаление мочевины – это всё-таки дорого.

Ну а лучший способ жить с мочевиной в хороших отношениях – это не пытаться на ней экономить. Система справляется со своими задачами по повышению экологичности выхлопа и почти не портит жизнь другим системам автомобиля (чего не скажешь о EGR), хотя её подводит некоторая сложность исполнения. Так что лучше оставьте всё как есть и обслуживайте систему в хороших сервисах.

Опрос

Сталкивались когда-нибудь с мочевиной?

Мочевина (жидкость AdBlue), для чего нужна, как работает

Мочевина в дизельных двигателях представлена реагентом AdBlue, созданным с применением одноименного очищенного вещества и воды без минералов.

Применяется для очистки отработавших газов на выходе системы и повышения класса экологичности до Евро-5/6. Ниже рассмотрим, что это за изделие, для чего оно необходимо, как применять. Разберемся с особенностями определения подделки, плюсами и минусами.

Что такое мочевина

В привычном понимании мочевина — химический элемент, представляющий собой диамид угольной кислоты. Представлен в виде кристаллов белого цвета, которые растворяются в известных растворителях, к примеру, жидком аммиаке, этаноле или воде. Продукт известен с XIX века и применяется в сельскохозяйственной сфере.

В производстве автомобилей используется мочевина AdBlue, представляющая собой более сложное химическое соединение. Это реагент, который применяется для очистки выхлопных газов от опасных элементов, а именно N2O. Жидкость, используемая в авто с дизельными моторами, не связана с продуктомдля с/х и фармакологической сферы.

Для чего нужна мочевина

Понимая, что такое мочевина и где применяется, проще разобраться в ее назначении. В новых авто для нейтрализации отработавших газов применяются каталитические элементы.

Они изготовлены из металлических и керамических сот, имеющие платиновое, палладиевое или родиевое покрытие.

При прохождении выхлопа через такую сетку происходит реакция с выделением углеводородной смеси и СО, а из трубы выходит C02, Н2О и N2.

Для удаления из газов сажи применяется сажевый фильтр, улавливающий вредные элементы и не позволяющий им входить в окружающую среду. Устройство имеет вид сетки, которая при эксплуатации забивается, из-за чего к работе подключается двигатель. Он частично сжигает налет, но не полностью. 

Для повышения экологичности транспорта предусмотрено устройство SCR-нейтрализации. Его назначение состоит в борьбе с окисью азота. Система ставится во всех машинах, соответствующих требованиям экологичности EURO-4. Для повышения эффективности применяется жидкость AdBlue. Она вливается в специальную емкость, откуда подается в выхлопной патрубок перед подачей в нейтрализатор. 

В автомобилях Daimler AG такая система называется BlueTec. Она работает с дизельными двигателями, оптимизирует расход горючего, уменьшает интервал обслуживания и не требует серьезных доработок. В состав входит бак с реагентом AdBlue, смеситель с форсункой, система трубок, SRC-блок и каталитический преобразователь.

Химический состав жидкости AdBlue

Раствор ЭдБлю— реагент, состоящий из двух элементов: очищенная мочевина (32.5%) и вода без примеси разных минералов (67.5%). При глубоком изучении химический состав жидкости более сложный. В нее входят следующие компоненты:

• альдегид — 5 мг / кг;
• кальций, железо, магний, калий, натрий, фосфат и алюминий — по 0.5 мг / кг;
• никель, хром, цинк, медь — по 0.2 мг / кг.

Как работает мочевина в двигателе

Процесс применения мочевины в виде AdBlue в двигателе можно представить следующим образом:

• Отработавшие газы выходят из мотора и идут к каталитическому нейтрализатору с сажевым фильтром.
• Задержание сажи, выгорание элементов топлива, удаление из выхлопа углеводородных и оксидоуглеродных элементов.
• Подача некоторого объема ЭдБлю с бака мочевины в систему через форсунку.
• Расщепление молекул AdBlue на изоциановую кислоту и аммиак.
• Соединение аммиака с оксидом азота.
• Формирование безопасного азота и воды.
• Выход из трубы безопасных для человека и животных веществ.

Средний расход рабочей жидкости составляет до 1 л на 100 км или 10 л на 1000 км. Это необходимо учитывать при планировании поездок.

Многое зависит от уровня экологичности. К примеру, для авто с Евро-4 расход мочевины — 4% от стандартного потребления, а в Евро-5 — около 6%. К примеру, если машина с Euro-5 потребляет 10 л на 100 км, количество AdBlue— 0.6 л на «сотню».

Опасность подделок и их выявление

Мочевина активно применяется в с/х сфере, но ее использование для указанных выше целей запрещено. Для автомобилей применяется специальный продукт AdBlue, созданный для особой технологии. Сделать его в кустарных условиях на предприятиях, которые занимаются изготовлением удобрений, не получится. 

Процесс изготовления ЭдБлю жестко контролируется, а подготовка технических мощностей требует больших инвестиций. Выделяется два метода приготовления состава:

• Прямой — предусматривает производство на азотных заводах.
• Вторичный (блендинг) — смешивание мочевины в виде гранул с водой.

В первом случае готовый состав не гранулируется, а сразу смешивается с водой. Во втором варианте применяются гранулы, которые покупаются на тех же заводах, после чего растворяются в очищенной Н2О. Прямой способ изготовления более совершенный, ведь не предусматривает гранулирование, исключает примеси и обеспечивает лучшее качество.

Вне зависимости от метода производители имеют официальную лицензию и строго придерживаются стандарта ISO-22241-1. С ростом спроса на рынке РФ увеличивается число изготовителей, которые ведут не лицензированную деятельность. Они выпускают поддельную мочевину для двигателя, которую нельзя называть AdBlue.

Практика показывает наличие двух типов подделок ЭдБлю:

1. Европейские. Копируют принцип изготовления известных зарубежных производителей, используют соответствующие маркировки и логотипы. На практике подделка производится в подвальном помещении.
2. Российские. Отечественные производители часто идут на хитрость. Они выпускают похожий товар, но дают ему созвучное название — OnBlue или IceBlue.

При изготовлении подделки применяется простая вода и карбамид в гранулированном виде. После смешивания готовый раствор разливается и продается. Он сильно отличается по качеству от настоящего продукты, а последствия часто плачевны для SCR-системы.

Чтобы купить AdBlue в оригинальном исполнении, обратите внимание на следующие моменты:

• сертификат качества для каждой партии;
• правильное название с маркировками ISO-22241 и DIN-70070;
• гибкой носик в комплекте для удобного налива;
• лицензия на изготовление и контроль качества;
• пломбы и опечатывание контейнера;
• наличие срока годности, данных по партии и дню изготовления;
• оптимальная цена, соответствующая среднему ценнику на рынке.

При выборе продавца важно отдавать предпочтение проверенным компаниям, которые продают качественный товар и могут предоставить документы. Оптимальный вариант — покупка изделия у официальных дилеров, которые ценят репутацию и не будут ее терять из-за сомнительной прибыли на продаже подделки.

Плюсы и минусы системы

Применение мочевины имеет ряд преимуществ, которые привели к развитию технологии:

• Обеспечение работы SCR-системы и возможность повышения уровня экологичности до Евро-6.
• Небольшое потребление.
• Простая установка SCR-системы на авто с дизельными моторами.
• Уменьшение налога на применение автомобиля и, соответственно, снижение штрафов.
• Совместимость с каталитическими нейтрализаторами, ERG-системой и сажевой фильтрующей системой.
• Повышение мощности мотора с параллельным снижением расхода.

У применения ЭдБлю имеется и ряд недостатков:

• Замерзание при температуре -11 градусов Цельсия и ниже.
• Необходимость запаса мочевины в канистре.
• Повышение цены машины.
• Много подделок, в которых сложно выделить оригинал.
• Высокие требования к качеству горючего.
• Большие расходы на ремонт элементов системы.

К недостаткам AdBlue можно отнести строгие требования к хранению. Жидкость может вступать в реакцию с разными элементами. Она чувствительна к чугуну, меди, алюминию и иным металлам. В материалах, которые контактируют с АдБлю, не должно быть ГСМ, горючего, масла, растворителей или иных элементов. Время хранения — не более года.

Система очистки на грузовых и легковых машинах с дизельным двигателем — единственный путь снижения опасных выбросов. Из-за сложностей обслуживания, большой цены и низкого качества многие автовладельцы решаются выключить систему и поставить на ее место эмуляторы.

Итог

Мочевина и AdBlue— разные жидкости, созданные по индивидуальной технологии и имеющие соответствующее назначение.

В автомобильной сфере применяется специальный состав ЭдБлю, который производится на специальных заводах и не может быть сделан в кустарных условиях. От его качества зависит не только чистота выхлопа, но и срок службы системы очистки в целом. Вот почему к выбору системы нужно подходить со всей ответственностью.

Что такое система SCR (мочевина)?

Поиск запроса «мочевина в дизельных двигателях, adblue» по информационным материалам и форуму

Что такое мочевина (AdBlue) и что с ней делать?

В работе Mercedes GLC 220d 2015г.в. пробег 81к — «пришла» мочевина.⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀

Полный размер

Полный размер

Полный размер

• Сегодня расскажем об этой системе подробнее.⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
• Что это такое
• На что влияет
• Как работает
• Почему в РФ система «не прижилась»?
• Что происходит, когда система выходит из строя?
• ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀

Очередная дорогостоящая экологическая норма для дизельных автомобилей⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀Снижает содержание оксидов азота (NOx) в составе отработавших газов. В катализаторе восстановления превращает в азот (N2) и воду (Н2О). Тем самым на выходе более «чистый» выхлоп⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀Мочевина (AdBlue), которая хранится в отдельном баке, дозировано впрыскивается в поток отработавших газов (есть своя личная форсунка).Форсунка управляется ЭБУ и впрыскивает мочевину в трубопровод системы выпуска ОГ, далее подхватывается потоком и распределяется по катализатору.Следовательно, на каждом ТО жидкость надо доливать⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀В основном из-за того, что зимы у нас суровые, а на морозе жидкость замерзает.Это приводит к выходу из строя на разных пробегах (от 15,000км до 150,000км, бывает и дольше «ходит», но это редкость).Гарантийный ли это случай? Как повезёт, кому-то меняют по гарантии, а кому-то «топливо в баке ненадлежащего качества, дверь там»⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀Представь, едешь ты с семьёй загород, думаешь о шашлыках, бане, рыбалке, размышляешь о погоде, включаешь поворотник ииии Check Engine, через ~800км пуск невозможен или осталось ~20 запусков. Беда.

Полный размер

Варианты решения при выходе из строя1. Замена на новый или ремонтЦены для понимания:форсунка — 38,000₽, бак — 140,000₽, ЭБУ — 40,000₽, трубопровод — 27,000₽ + по мелочи + работаИ само собой, никаких гарантий, что история не повторится.2.

Удалить, отключить и забыть навсегдаНикакой лишней дымности за этим не последует и машина не начнёт «вонять».Если после удаления поднять автомобиль на подъёмнике и сравнить с тем, что было до удаления — разницы абсолютно никакой. Все делаем чётко и аккуратно.

⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀Для отключения необходима родная диагностика и определенные знания, иначе что-то может пойти не так :)⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀Конечно, можно поставить «обманку», но…Так же как и в случае с доп.блоками (коробочками) увеличения мощности, способ, мягко говоря, рисковый.

https://www.youtube.com/watch?v=Sf_QmAgGUSE\u0026pp=YAHIAQE%3D

Большинство эмуляторов (обманок) выполнены некачественно и первый признак «пустышки» — низкая цена.Качественные эмуляторы НЕ могут стоить дёшево, а покупка дорогих — бессмысленна.Даже качественная «обманка» может дать сбой.

Начнётся отсчёт запуска, далее автомобиль встанет «колом», эвакуатор и остальные «приятности».⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀Именно поэтому мы реализуем только программное отключение, что даёт надёжный и качественный результат.⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀

Зачем удалять? Почему нельзя просто отключить?

Удаление катализатора NOx обязательно, так как он керамический и в случае разрушения (что может привести к печальным последствиям) сервис будет оооочень долго искать причину неисправности.В итоге головная боль от этой системы примет новый оборот.⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀

1. Наши рекомендации: если часто ездите на дальние расстояния, то лучше удалить ДО того, как начнётся отсчет км/запусков.
2. ⠀⠀⠀Запись на консультацию и удаление системы:whatsАpp 8 (926) 698-98-63
3. +7(495)181-36-54

AdBlue — Википедия

Ёмкости с AdBlue

AdBlue — жидкий реагент, используемый для очистки выхлопных газов дизельных двигателей методом селективной каталитической нейтрализации  (англ.) (рус.. Представляет собой водный раствор, состоящий из 32,5 % высокоочищенной мочевины и 67,5 % деминерализованной воды. Реагент AdBlue позволяет снизить содержание оксидов азота (NOx) в выхлопе дизельных двигателей на 90 %. Правами на торговую марку AdBlue владеет Ассоциация автомобильной промышленности Германии (VDA). Требования к реагенту AdBlue определяются международным стандартом ISO 22241 или немецким DIN 70070. В России этим стандартам соответствует ГОСТ Р ИСО 22241.

В некоторых странах данный реагент известен как AUS 32 (англ. aqueous urea solution 32), а в Северной Америке как DEF (англ. diesel exhaust fluid).

Реагент AdBlue впрыскивается в выпускной трубопровод и в результате селективной каталитической реакции оксиды азота и аммиак преобразуются в безвредные азот и водяной пар.

Принцип действия

Заправочная горловина AdBlue Audi
Ёмкость AdBlue автомобиля Мерседес в углублении для запасного колеса
Ёмкость AdBlue грузового автомобиля

Реагент, находящийся в специальном баке, под давлением 4,5 — 8,5 бар (~кг/см2) через инжектор впрыскивается в поток отработавших газов. В результате воздействия горячих газов на раствор (термолиз) мочевина разлагается на аммиак (NH3) и изоциановую кислоту (HNCO). Далее изоциановая кислота в процессе гидролиза разлагается опять на аммиак и углекислый газ (CO2). Полученный таким образом аммиак используется для нейтрализации оксидов азота (NOX) методом селективной каталитической нейтрализации, в результате которой на выходе получаем углекислый газ, азот (N2) и водяной пар. Для снижения показателей окиси азота внутри двигателя дополнительно используется система рециркуляции охлаждённых отработанных газов (EGR).

Реакции

Термолиз мочевины (AdBlue):

(
N

H

2

)

2

C
O
⟶
N

H

3

+
H
N
C
O

{displaystyle mathrm {(NH_{2})_{2}COlongrightarrow NH_{3}+HNCO} }

Последующий гидролиз:

H
N
C
O
+

H

2

O
⟶
N

H

3

+
C

O

2

{displaystyle mathrm {HNCO+H_{2}Olongrightarrow NH_{3}+CO_{2}} }

Каталитическая нейтрализация при температуре более 250 °C:

4
N
O
+
4
N

H

3

+

O

2

⟶
4

N

2

+
6

H

2

O

{displaystyle mathrm {4NO+4NH_{3}+O_{2}longrightarrow 4N_{2}+6H_{2}O} }

Каталитическая нейтрализация при температуре от 170 до 300 °C:

N
O
+
N

O

2

+
2
N

H

3

⟶
2

N

2

+
3

H

2

O

{displaystyle mathrm {NO+NO_{2}+2NH_{3}longrightarrow 2N_{2}+3H_{2}O} }

Свойства

Свойства реагента AdBlue
Значение

Содержание мочевины	31,8-33,2 % (по весу)
Температура кристаллизации	−10 — -11,5 °C
Показатель преломления	1,3817-1,3843
Плотность при 20 °C	1,087-1,093 г/см³

Температура замерзания AdBlue составляет −11,5 °C, поэтому ёмкость, содержащая реагент, оснащается подогревателем. Для опорожнения подводящих патрубков после выключения двигателя используется помпа, включенная в режиме реверса, при этом реагент закачивается обратно в ёмкость хранения. В случае замерзания размороженный реагент сохраняет все свои свойства и пригоден для дальнейшего использования.

Идеальная температура хранения реагента 0 — 10°С, при этом срок хранения составляет 36 месяцев. При температуре в интервале от 20 до 25°С срок хранения сокращается в 2 раза.

Потребление

Реагент заливается в отдельный бак с синей крышкой. Потребление AdBlue в легковых автомобилях составляет около 5 % от потребления дизельного топлива. В грузовых автомобилях система очистки выхлопа включается на более раннем этапе и поэтому потребление AdBlue составляет около 6 %.

Производство

Стоимость AdBlue диктуется закупочными ценами на мочевину. Для производства 1 литра мочевины требуется 1 килограмм природного газа.[1] Согласно данным Всемирного банка, цена на мочевину в январе 2016 года составляла около 200 евро за тонну,[2] что соответствует примерно 20 евроцентам за литр AdBlue.

Крупнейшими производителями AdBlue в Европе являются BASF и Yara, в Северной Америке AMI.

Легковые автомобили, использующие AdBlue

(по состоянию на 2015 год)

• Audi: авто с дизельными двигателями линейки Clean Diesel[3]
• BMW: авто с дизельными двигателями линейки BluePerformance[4]
• Chevrolet Cruze.[5]
• Citroen/Peugeot: авто с дизельными двигателями линейки BlueHDi[6]
• Jaguar: Jaguar XE
• Mazda CX-7
• Mercedes: авто с дизельными двигателями линейки BlueTec[7]
• Opel: Zafira 2.0 CDTI[8]
• Porsche: Cayenne Diesel (только в США)[9]
• VW: авто с дизельными двигателями линейки BlueMotion[10]
• Skoda: Superb 4×4 2,0 TDI
• Toyota: Proace City Verso 1.5 дизель

Ссылки

• Тест жидкостей AdBlue для турбодизелей: по заветам Василия Алибабаевича
• Все об AdBlue / amtural.ru

Примечание

В связи с тем, что торговая марка AdBlue защищена — в википедии есть отдельная статья AdBlue на немецком и английском языках.

Примечания

1. ↑ Wieviel Energie (fossiler Brennstoff) ist zur Erzeugung von 1 kg Düngerstickstoff erforderlich?  (неопр.) Дата обращения: 1 мая 2016. Архивировано 25 октября 2015 года.
2. ↑ Urea Monthly Price — Euro per Metric Ton  (неопр.). Дата обращения: 1 мая 2016. Архивировано 21 февраля 2016 года.
3. ↑ audi.de Архивировано 5 мая 2016 года. TDI Clean Diesel
4. ↑ bmw.com Архивная копия от 14 декабря 2016 на Wayback Machine BMW BluePerformance
5. ↑ chevrolet.com Архивная копия от 7 ноября 2016 на Wayback Machine Архивировано 7 ноября 2016 года. Cruze Diesel
6. ↑ citroen.de Архивная копия от 6 мая 2016 на Wayback Machine BlueHDi
7. ↑ mercedes-benz.de Архивная копия от 4 марта 2016 на Wayback Machine BlueTec
8. ↑ zeit.de Архивная копия от 4 мая 2016 на Wayback Machine Opel Zafira
9. ↑ porsche.com Архивная копия от 24 сентября 2015 на Wayback Machine USA Cayenne Diesel
10. ↑ zeit.de Архивная копия от 5 мая 2016 на Wayback Machine Abgasreinigung mit Harnstoff geht in Serie

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=AdBlue&oldid=128209742

Тест жидкостей AdBlue для турбодизелей: по заветам Василия Алибабаевича — журнал За рулем

AdBlue – это раствор технически чистой мочевины (32,5%) в деминерализованной воде (67,5%). Он применяется в качестве добавочной рабочей жидкости в дизелях, использующих технологию селективной каталитической нейтрализации SCR.

Эта технология подразумевает дозированный впрыск AdBlue в поток отработавших газов в присутствии катализатора – при этом происходит реакция превращения оксидов азота в безвредные азот и воду.

Использование AdBlue позволяет дизельным моторам достигать уровня требований экологических нормативов Евро‑4, — 5 и -6.

AdBlue не стоит путать с обычной мочевиной. Мочевина, она же карбамид, – это азотное удобрение, добавка к кормам жвачных животных, компонент отдельных лекарств и т. п. Технологии приготовления этих продуктов сильно различаются, а любые доморощенные технологии неизбежно перерастут в дорогостоящий ремонт.

Примерный расход AdBlue составляет 3–6% расхода топлива.

Кажется, что это было буквально вчера. Коллега наткнулся на неожиданное сообщение в новостях: мол, дизельные автомобили собираются во благо экологии потчевать мочевиной! Тогда это воспринималось как известие о шнобелевских премиях, однако же всё вышло наоборот…

Конечно, с мочевиной дизтопливо не смешивают и сегодня. А вот жидкость AdBlue стала неотъемлемым расходником современного дизельного автомобиля и даже удостоилась отдельного бака.

https://www.youtube.com/watch?v=7m1C4AKbnA8\u0026pp=ygU00JzQvtGH0LXQstC40L3QsCDQtNC70Y8g0LTQuNC30LXQu9GPOiDRh9GC0L4g0Y3RgtC-Pw%3D%3D

Более того, расхожая цитата про Василия Алибабаевича, разводившего в известной кинокомедии топливо ослиной мочой, обрела новую практическую реализацию. Теперь, наряду с плохим топливом, нас запросто могут угостить и дрянной «автомочевиной».

Кстати, по нашим сведениям, примерная потребность в AdBlue по России – около 5000 тонн в месяц. При этом больше половины продаваемой жижи – некондиция.

Отдельный бак под AdBlue – признак современного дизельного автомобиля.

AdBlue заливают не только в грузовики, но и в легковушки – в дизельные БМВ‑X5 и -X6, «фольксвагены» с моторами TDI, «мерседесы» с двигателями «Блютек»… Процесс, как говорится, пошел, и потому особенно интересно узнать, в самом ли деле у нас всё плохо с качеством AdBlue.

На испытания в лабораторию государственного НИИ химических реактивов и особо чистых химических веществ (ФГУП «ИРЕА») мы отправили десять канистр с водным раствором AUS 32. Именно так химики величают ту самую AdBlue, которую большинство автомобилистов по-шоферски называет мочевиной, хотя это вовсе не одно и то же.

МОЖНО ЛИ ИСПОРТИТЬ МОЧЕВИНУ?

Оказывается, можно! Из десяти проверенных образцов AdBlue только три удостоились сухой строчки в протоколе: «Соответствует нормам ISO 22241-2-2009». Кстати, каждый препарат проверялся по 19 параметрам, из которых далекому от химии человеку понятен разве что один – плотность при 20 ºС. В тонкости лезть не будем – для этого есть протоколы.

Препараты, получившие негативную оценку, на всякий случай перепроверили по другой технологии. Реабилитации не случилось: во всех жидкостях, не прошедших по содержанию натрия, обнаружен «Уресофт» – так называемый антислёживатель (непорядок с натрием указывает на наличие антислёживающей добавки). А для производства AdBlue необходим карбамид высокой очистки (марки А), без добавок.

Для чего вообще нужен этот самый антислёживатель? Карбамид используют также в качестве сельскохозяйственного удобрения – и, чтобы удобнее было разбрасывать гранулят по полям, обрабатывают его модификатором «Уресофт‑150», который предотвращает слёживание, слипание гранул. Но что хорошо для удобрения, то смертельно для двигателя: «Уресофт‑150» выводит из строя систему селективной каталитической нейтрализации SCR и узлы выхлопной системы.

Итак, исследование показало, что из отобранных нами образцов лишь 30% годны к применению. Результат ниже плинтуса.

А КОМУ НУЖНА ЭКОЛОГИЯ?

Нам с вами – кому же еще? Чего нельзя сказать ни о продавцах «ослиной мочи XXI века», ни о тех, кто внес очередные изменения в Технический регламент.

На сей раз росчерком пера разрешено отключать функцию бортовой диагностики автомобилей, обеспечивающую работоспособность системы очистки газов в период эксплуатации.

Ее смысл заключается в принудительном снижении мощности двигателя на 40% (после многократного предупреждения водителя и только после очередной остановки двигателя) в случае отсутствия жидкости AdBlue в баке и при других неисправностях, имеющих следствием повышенное содержание NOx в отработавших газах.

Иными словами, система переводила мотор в аварийный режим, который позволял добраться до ближайшего сервиса. Поскольку систему разрешили отключать, то теперь двигателю нет разницы, есть ли в бачке AdBlue или нет: будет работать с полной отдачей.

Но для нас с вами разница есть! Теперь фактически отменены требования 4‑го и 5‑го экологических классов для дизелей, что автоматически переводит эти автомобили по выбросам оксидов азота на уровень Евро‑1 и даже Евро‑0.

Иными словами, современный дорогой тягач будет выбрасывать в воздух вредных веществ не меньше, чем древний КамАЗ.

Конечно, и без того есть множество способов обмануть электронику – например, можно сымитировать замерзание температурного датчика.

Но одно дело, когда мелкими пакостями занимаются отдельные мальчиши-плохиши, и совсем другое, когда госпожу Экологию отпихивают в сторону на официальном уровне.

К чему приводит использование негодной AdBlue и как нам всем аукнется новая правка Технического регламента, можно прочитать в х специалиста.

Препараты расставлены по местам по принципу «от худшего к лучшему», а при равных показателях – с учетом цены.

КОММЕНТАРИИ СПЕЦИАЛИСТОВ

Юлий КУНИН, заведующий отделом экологической безопасности и устойчивого развития транспорта Научно-исследовательского института автомобильного транспорта

Последствия применения негодной жидкости AdBlue:

• увеличение концентрации оксидов азота в выхлопных газах; помимо ухудшения экологии, это ведет к ограничению крутящего момента двигателя системой бортовой диагностики;
• блокирование элементов системы дозирования AdBlue; как правило, это приводит к выходу из строя дорого- стоящих компонентов, не подлежащих ремонту;
• возможно известкование каталитического блока SCR, результат – повышенное противодавление, вплоть до полного блокирования выхлопной системы; ремонту не подлежит;
• возникновение отложений мочевины в глушителе-нейтрализаторе; ведет к снижению характеристик изделия, возникновению посторонних шумов, механическому повреждению элементов системы очистки отработавших газов